De siste årene har Norge fungert som et brohode inn i Europa for mange kinesiske bilprodusenter gjennom elbilsatsingen som har foregått parallelt i de to landene.

Regelverk og juridiske rammebetingelser er naturlig nok til dels svært forskjellige mellom de to landene. I Norge ligger disse tett opp mot det som gjelder i EU.

Innskjerpinger når det gjelder personvern, forbrukerrettigheter og konkurranselovgivning kommer på løpende bånd både fra EU og fra norske myndigheter.

Det gir stadig nye utfordringer for norske bilimportører og bilforhandlere, og for bilprodusentene.

Økende kompleksitet i bilbransjen
Advokat i advokatfirmaet CLP, Hans Jørgen Langeland, har lang erfaring med internasjonal varehandel og har blant annet bodd og jobbet tre år i Kina.

- Grunnlaget for mye av det jeg arbeider med i dag ble egentlig lagt da jeg jobbet i Kina, sier han til BilNytt.no.

I Kina jobbet han for Shanghai-kontoret for advokatfirmaet Wikborg Rein fra 2013 til 2016:

- Da jobbet jeg mye både for og mot kinesiske handelsaktører i forbindelse med kontraktsforhandlinger og tvisteløsning, og fikk smaken på internasjonal varehandel, sier han.

I 2022 gikk Langeland over fra Wikborg Rein til advokatfirmaet CLP, som blant annet har spesialisert seg innen varehandel.

CLP er også blant NBFs faglige samarbeidspartnere på Biljuss.

De siste årene har Langeland opplevd en stor økning i saker for aktører i bilbransjen, og konstaterer at det er blitt et vesentlig mer komplekst juridisk landskap for bransjen:

- Det var allerede i utgangspunktet mange juridiske problemstillinger i bilbransjen, sier Langeland til BilNytt.no og fortsetter:

- Men etter at bilene gikk online og selve bilen nå kombineres med diverse nye digitale og fysiske tjenester, har det blitt en helt annen kompleksitet i produktene og tjenestene i bilbransjen.

- Samtidig har det kommet stadig strengere regler for bilbransjen fra EU, som gjør at det i større grad er fort gjort å trå feil, med potensielt høye bøter som konsekvens på stadig flere områder, legger han til. 

- Arbeidet med internasjonal varehandel har etter hvert ført med seg mye arbeid for og opp mot asiatiske aktører i bilindustrien, blant annet flere kinesiske bilprodusenter, sier CLP-advokat Hans Jørgen Langeland til BilNytt.no.

Veldig ulike regler
Hans Jørgen Langeland forteller at bilrelaterte saker har vært en del av hans arbeid med varehandel i mange år.

Men det var først da den store elbilbølgen kom til Norge for noen år siden at dette praksisområdet fikk «luft under vingene» for hans del:

- Det var veldig spesielt med Norge som et inngangsmarked for nye elbiler. Det har ført til at det har blitt veldig mye spennende arbeid de siste årene, blant annet med kinesiske aktører, forteller Langeland.

- Flere av produsentene som kommer fra markeder utenfor Europa har veldig annerledes regler enn vi har i Europa og Norge. Det innebærer mye jobb for å oppnå samsvar – compliance – med europeiske og norske regler, sier han.

Han legger til: 

- Men det er kun en del av vår klientportefølje. Vi jobber også for europeiske bilprodusenter, samt norske bilimportører og bilforhandlere. 

Langeland kan ikke si hvem som er på CLPs klientliste grunnet konfidensialitet, men forteller at de generelt jobber både for aktører som allerede er etablert i det norske markedet og aktører som planlegger å gå inn i det norske markedet.

- Når det gjelder bilprodusentene vi jobber for, er dette store systemer som har sterkt fokus på å overholde alle gjeldende lover og regler både på EU-nivå og i de ulike lokale markedene, sier han.

Potensielt høye bøter
- Det er også et stort antall andre ting som skal på plass for produsenter som ønsker å etablere seg i det norske markedet, blant annet ulike former for samarbeidsavtaler med lokale norske aktører.  

Langeland forklarer at EU-baserte regelverk stadig blir strengere, spesielt opp mot forbrukere.

- De færreste aktørene i norsk bilbransje har egne norske inhouse-advokater, og det kan da være ganske overveldende både å forholde seg til dagens mange regler, og de stadige regelendringene som kommer, mener han.

- En viktig del av servicen overfor våre klienter i bilbransjen er at vi hjelper dem å være forkant av regelendringer, og gir råd om hvordan de kan innrette seg etter disse i praksis. De kan da gjøre de nødvendige tilpasningene før regelendringene trer i kraft.

Som et eksempel forteller Langeland at hans kollega i CLP, advokatfullmektig Sindre Dyrhovden, har vært leid ut som såkalt «secondment» til en internasjonal bilprodusent det siste halvåret.

Der har han samarbeidet med produsentens utenlandske konsernadvokater om en rekke juridiske saker knyttet til Norge og de andre skandinaviske markedene.

Hvis man tråkker feil kan bøtene bli svære, forteller Langeland:

- Tidligere var det i hovedsak konkurranserettsreglene og GDPR som var kjent for sine høye bøtenivåer. En tydelig trend i nytt regelverk fra både EU og Norge er at også regler på helt andre områder kobles med potensielt svært høye bøtesatser.

Han trekker frem moderniseringsdirektivet fra EU om strengere regler for markedsføring og den særnorske åpenhetsloven som eksempler.

- Både åpenhetsloven og moderniseringsdirektivet er koblet med bøter på inntil 4 % av årsomsetning. Dette gjør at regelbrudd potensielt kan medføre store økonomiske konsekvenser, advarer Hans Jørgen Langeland og Sindre Dyrhovden.

GDPR: Krevende og viktig
Sindre Dyrhovden forteller at GDPR – EUs personvernregelvek – er et av områdene det er særlig viktig å ha høy bevissthet rundt.

Dyrhovden har tidligere jobbet i Datatilsynet, og er nå GDPR-spesialist i CLP der han jobber tett med flere aktører i bilbransjen.

Han sier at innsamling, deling og overføring av persondata er en svært viktig problemstilling:

- Det gjelder både innad i for eksempel et bilforhandlerkonsern på norsk side, og overføring av persondata til produsent eller andre tredjeparter i utlandet, forteller Dyrhovden.

- Innsamling og deling av data er viktig blant annet for å kunne levere effektive garanti- og servicetjenester, men det er viktig å være bevisst på at den enkelte aktør har et selvstendig ansvar for å overholde GDPR-regelverket. 

Ifølge Dyrhovden kan ikke en norsk bilforhandler utelukkende belage seg på at produsenten overholder personvernlovgivingen:

- Ofte vil bilforhandleren være den eneste aktøren som retter seg direkte mot norske kunder, og vil derfor være den aktøren som i henhold til GDPR er ansvarlig for lovlig innsamling og deling eller overføring av kundens personopplysninger, sier han.

Advokaten understreker at dette er et ansvar som det er viktig at norske aktører er seg bevisst og aktivt vurderer.

Han viser særlig til inngåelse av importørkontrakter. Disse kan inneholde vidtgående forpliktelser til å dele kunde- og kjøretøydata med produsent, for eksempel i forbindelse med ettersalgstjenester. 

- Selv om forhandleren i utgangspunktet skulle ha et lovlig behandlingsgrunnlag for deling av persondata, er det en separat vurdering om den norske aktøren i tillegg har det nødvendige rettslige grunnlaget for å overføre persondata til utlandet – som er der produsenten normalt befinner seg, forklarer Dyrhovden.

Sindre Dyrhovden understreker at det som regel er produsenten som er ansvarlig for overholdelse av GDPR ved kundens bruk av funksjoner som samler persondata i selve bilen.

Her er det likevel viktig å lese importørkontrakten nøye for å identifisere importørens eventuelle ansvar også for slike funksjoner, insisterer advokaten:

- Konsekvensen av manglende behandlingsgrunnlag og/eller overføringsgrunnlag, kan i verste fall føre til bøter eller pålegg om sletting av verdifull kundedata som er blitt opparbeidet over tid, advarer Dyrhovden.

Hans Jørgen Langeland skyter inn at bilene i seg selv samtidig har blitt mye mer avanserte:

- Online-systemer og integrasjon med apper innebærer omfattende innsamling og overføring av data. I tillegg til avklaring av bil-regulatoriske forhold, medfører dette at det må gjøres mange vurderinger og tilpasninger opp mot GDPR-regelverket.

Hva når en agentavtale avsluttes?
Hans Jørgen Langeland mener at innføring av agentavtaler som erstatning for den tradisjonelle forhandlerrollen vil føre til økende behov for juridisk bistand fremover.

Han trekker frem en viktig problemstilling som vil bli mer aktuell litt frem i tid:

Nemlig spørsmålet om såkalt avgangsvederlag når en agentavtale avsluttes:

- Forutsatt at en agentavtale omfattes av den norske agenturloven, kan agenten ha rett til avgangsvederlag tilsvarende inntil ett års vederlag, forteller Langeland.

Han utdyper:

- Dette er altså ikke en ubetinget rettighet, men er ifølge agenturloven avhengig av flere forhold, sier Langeland og lister opp:

• At agenten har tilført oppdragsgiver nye kunder eller merkbart økt omsetningen til bestående kundekrets.
• At hovedmannen fortsatt vil få vesentlige fordeler av dette etter avtalens opphør.
• At avgangsvederlag anses rimelig på bakgrunn av samtlige omstendigheter.

Advokaten forklarer at erfaring fra agentforhold i andre bransjer er at det lett kan oppstå konflikter rundt dette:

- Både når det gjelder spørsmålet om det i det hele tatt er grunnlag for å tilkjenne avgangsvederlag, og hva som i så fall skal være størrelsen på dette.

Agentmodell: Mye upløyd mark
- De tradisjonelle bilforhandlerkontraktene har vært i utstrakt bruk i over 100 år. Rolle- og risikofordelingen i disse kontraktene er godt innarbeidet for både bilprodusenter og forhandlere, sier Langeland.

- Agentkontraktene som nå er i ferd med å bli innført av mange produsenter, innebærer en grunnleggende endring av rolle- og risikoområdene mellom partene.

Advokaten sier at agentkontrakter reiser flere egne spørsmål som ikke er aktuelle i tradisjonelle forhandlerkontrakter:

- En ting er de rent kommersielle vilkårene, der to av de helt sentrale punktene selvfølgelig er nivået på provisjonen og hva som kreves for at agenten skal opptjene provisjon på det enkelte salg.

- Et annet helt sentralt punkt er hvilke kostnader agenten skal ha rett til å få dekket av produsenten, uavhengig av salg, legger han til.

Langeland forklarer at når det gjelder graden av dekning av agentens kostnader, er ikke dette bare et kommersielt forhandlingspunkt:

Det er også et forhold som kan ha avgjørende betydning for spørsmålet om agentavtalen anses som en såkalt «ekte agentavtale» i forhold til konkurranserettsreglene. 

- Dette er et viktig spørsmål, sier Langeland og forklarer:

- Det er kun «ekte agentavtaler» som er unntatt fra de ellers strenge konkurranserettsreglene for vertikale avtaler, som blant annet har strenge begrensninger når det gjelder produsentens styring av videresalgspris.

- For at en agentavtale skal kvalifisere som «ekte agentavtale» ifølge retningslinjene til EUs nye gruppeunntaksregler fra 2022, kreves det blant annet at agenten er sikret å få dekket alle markedsspesifikke kostnader, sier Langeland.

- Den korrekte grensedragningen for markedsspesifikke kostnader kan være en kompleks øvelse allerede i utgangspunktet.

- Det kan kompliseres ytterligere hvis samme agent betjener flere bilprodusenter, eller ved hybridmodeller der en aktør opptrer som både agent og tradisjonell forhandler for samme produsent, legger han til.

- Agentavtaler i bilbransjen er fremdeles i en tidlig fase, og det er mye upløyd mark som må gås opp både kommersielt og juridisk i årene som kommer, konkluderer Hans Jørgen Langeland overfor BilNytt.no.

Strengere regler for forbrukersalg – et potensielt minefelt
BilNytt.no skrev nylig om de endringene i den nye forbrukerkjøpsloven som er særlig relevante for bilbransjen.

Hans Jørgen Langeland peker på noe av det han mener er de viktigste endringene som trer i kraft fra 1. januar:

- Nå vil selgere av bil som utgangspunkt også få et eksplisitt ansvar for de såkalte «digitale ytelsene» som leveres sammen med bilen, altså digitalt innhold og digitale tjenester.

- Lovendringen innebærer også at selgeren som utgangspunkt blir juridisk ansvarlig for å sikre at forbrukeren får levert oppdateringer, herunder sikkerhetsoppdateringer, selv om dette er noe som i praksis styres av produsent eller annen tredjepart, forklarer han.

Langeland trekker frem at det generelt blir mer krevende for selger å unngå mangelsansvar, blant annet ved at adgangen å bruke det velkjente «solgt som den er»-forbeholdet fjernes.

Han viser også til at dagens utgangspunkt om to avhjelpsforsøk endres til ett avhjelpsforsøk:

- Det er viktig å merke seg at dette bare er et utgangspunkt, og at forbruker likevel må akseptere ytterligere avhjelpsforsøk dersom det er rimelig at selger får et nytt forsøk, presiserer han. 

Ordlyden i de nye reglene på dette området kan nok likevel fort føre til at det blir enda mer diskusjon rundt antall utbedringsforsøk enn man har opplevd rundt dagens regler. 

- Det skal ikke mye til før det i lovens forstand er rimelig med ytterligere avhjelpsforsøk når det gjelder et så komplisert og kostbart produkt som en bil, sier Hans Jørgen Langeland og Sindre Dyrhovden til BilNytt.no. 

Nøkkelordene for å innrette seg etter den endringene i forbrukerkjøpsloven er gode rutiner – og god dokumentasjon er veldig viktig, både ved kontraktsinngåelse og ved reklamasjonshåndtering understreker advokatene.

Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Per-Espen Løchen | Knut Moberg | Martin Mørk
Knut Moberg d.e | Jon Winding-Sørensen | Petter Knutsen Bjørkelo

 Følg BilJobb.no på LinkedIn