BilNytt.no-kommentar
Atle Falch Tuverud
Det er nærmest som å leve i en «true crime»-serie å stå opp om morgenen og være bilforhandler eller privat bilimportør.
Særlig i Norge.
Det ser ikke ut til å endre seg.
På vårparten i fjor så fremtiden plutselig ganske mørk ut for norske bilforhandlere og private bilimportører.
Tesla hadde tatt alle på senga 13. januar. Hvor skulle dette ende?
Snart skulle billigbilen Tesla «Model 2» komme – og Teslas markedsandel så ikke ut til å kunne nå et øvre tak med det første.
Naturligvis ble norsk bilbransje hardest rammet av Teslas globale grep; i Norge var det tross alt markedslederen som kom med prissjokket.
La oss glemme at man så på Teslas manøver som et nærmest usportslig og uhørt grep: «Man lurer ikke egne kunder på den måten, ved å dumpe prisen bare dager etter store utleveringer».
Snart gjorde de fleste andre i prinsippet akkurat det samme.
Det ble som kjent priskrig og kampanjebonanza på lagerførte og kansellerte bilmodeller – der kundene hadde stått på ventelister i årevis.
Det tok litt tid før flere oppfattet at Teslas prisstunt startet på markedet i Kina, ikke ulikt hvordan en mye omtalt pandemi startet på et annet marked i Kina noen få år tidligere.
Begge deler har fått uante effekter her lokalt:
Eiere av norske familiebedrifter lå plutselig våkne om natta med bekymringer som følge av at BYD holdt på å få Tesla ned i knestående i Kina.
Snakker vi om de samme kinesiske produsentene som nå skal redde flere norske forhandlerkonsern?
Eller vil nykommerne fra Kina føre til enda større bekymringer?
De har i hvert fall ført til store bekymringer for europeisk bilindustri.
Det tok farlig lang tid før de etablerte bilprodusentene for alvor fikk øyene opp for Tesla.
Det har ikke tatt like lang tid å få opp øynene for hvordan kinesisk bilindustri kan ramme Europa – selv om volumene fortsatt er beskjedne.
Til tross for sterk motstand fra bilprodusenter i Tyskland – som er helt avhengige av å selge biler i Kina – ser det ut til at det går mot innføring av en ekstra tollsats på 17 til 38 % – i praksis opp til nesten 50 % – på elbiler fra Kina i EU.
I dag har EU 10 % toll på biler fra Kina, mens Norge har 0 %.
I USA blir tollen på kinesiske elbiler på hele 100 %, opp fra 25 %.
Men så må ingen være i tvil om at Norge er unntaket.
Igjen.
Glem om du er prinsipielt imot en proteksjonistisk straffetoll, eller ikke. Det er ikke poenget her.
Tenk heller på om det er en fordel å være i harmoni med markedet rundt deg, enten du er enig i poltikken eller ei.
Men Norge skal tydeligvis ikke samkjøres med våre europeiske kolleger.
Midt oppe i dette skal Norge søke EFTA om ny godkjennelse om fortsatt delvis momsfritak på nye elbiler.
Vi skal være i det samme markedet – men aktørene skal ha helt andre rammevilkår.
Og de skal rammes uforutsigbart fra det ene året til det andre.
År etter år – gang etter gang:
«Innføring av toll på kinesiske biler er verken aktuelt eller ønskelig for denne regjeringen», sier finansminister Trygve Slagsvold Vedum med verdens største selvfølgelighet.
Under Statkraft-konferansen i mai ble Norges utenriksminister Espen Barth Eide spurt om man burde forby kinesiske elbiler, og han ga ikke akkurat et vagt og avvikende politikersvar:
«Jeg synes ikke vi skal forby kinesiske elbiler. Særlig ikke Norge, som ikke lager biler uansett», sa Barth Eide da.
Deretter la han til en heller udiplomatisk kraftsalve:
«Med all respekt for mine europeiske kolleger: Da kineserne forbedret elmotoren, brukte enkelte tyske selskaper sine ingeniører på å forfalske utslippstall», sa den norske utenriksministeren ifølge Teknisk Ukeblad.
BilNytt.no er kjent med at det har vært flere kinesiske delegasjoner i Norge de siste månedene.
Det er lett å tenke på laks. Det er lett å tenke på alt det harde diplomatiske arbeidet etter Nobel-prisen og Thorbjørn Jagland. Det er lett å tenke på Norges «utsatte rolle» som EØS-land.
Men mest av alt dukker det hos oss opp en mengde spørsmål om hva dette vil ha å si for norsk bilbransje – på kort og lang sikt.
Blir det vinnere og blir det tapere? Hvor fort vil forholdene skifte denne gang?
Vil kinesisk-produserte Volvo EX30 bli rutet til Norge i enda større volum til enda lavere priser, før produksjonen kommer i gang på Volvos fabrikk i Belgia (som skal levere elbiler i EU)?
Hvordan skal for eksempel Harald A. Møller møte en slik konkurranse?
Vil Tesla nedprioritere en priskrig mot billige kinesiske biler i lille Norge? Vil Elon Musk heller velge å legge inn støtet i større markeder der de kinesiske elbilene er dyrere?
Vil en produsent som Stellantis prioritere å konkurrere mot MG 4 og BYD Dolphin i Frankrike, Italia og Tyskland, fremfor å gjøre det i Norge?
Blir Norge det landet i Europa der BMW iX3 og Volvo EX30 er langt billigere enn i noe annet europeisk marked?
Eller vil kinesiske bilprodusenter barbere marginer i EU, mens de tar mer betalt i Norge?
Konkurransevridning har for øvrig vært normalen for norsk bilbransje i lange tider, enten det dreier seg om heftige engangsavgifter – eller momsfrie biler.
Mens EU vil «straffe» salg av produkter de mener er subsidiert av den kinesiske staten, burde det derfor ikke komme som en overraskelse at «subsidiering» ønskes hjertelig velkommen i Norge:
Salg av Tesla, Nissan Leaf, Polestar, BMW i3 og andre elbiler har i praksis vært kraftig subsidiert i Norge hele veien, om enn indirekte via avgiftsfritak.
BYDs aksjekurs økte kraftig etter at det i går ble kjent at produsenten fikk laveste straffetollsats. Og andre aktører fikk oppgang da det var ventet enda høyere satser.
Men det kan også være at straffetollen i EU gjør store og sterke giganter som BYD enda sterkere, mens inngangsbilletten til Europa blir dyrere for andre kinesiske produsenter.
Europeiske forbrukere sliter med å skille et kinesisk bilmerke fra et annet.
Et helt virr-varr av kinesiske bilprodusenter som kjemper om å ta livet av hverandre er ingen fordel for de kinesiske gigantene.
Kan vi egentlig være sikre på at ikke Norge nå blir et transittland inn i Europa for «brukte» kinesisk-produserte elbiler?
Kan tollfrie kinesiske elbiler fritt brukteksporteres til EU etter å ha vært registrert én dag i Norge?
Tolletaten henviste BilNytt.no til Skatteetaten som henviste videre til Finansdepartementet for å få kommentarer på det som snart kan bli en interessant problemstilling.
Men egentlig er det vel Brussel som må svare på dette.
Aktører BilNytt.no snakker med minner om at den dagen en bil er registrert i Norge, er den å anse som en bruktbil. Tollsatsen for bruktbiler inn i for eksempel Tyskland er 10 %.
Finansdepartementet minner om at Norge kun har tollavgift på landbruksvarer og enkelte klær og tekstilprodukter.
Norge har som en liten og åpen økonomi ikke tradisjon for bruk av handelstiltak, er budskapet.
«Faren for omgåelse av handelstiltaket i EU er neppe stor», sa seniorrådgiver Helen Rist i Finansdepartementet til BilNytt.no onsdag.
Vil det si at Norge overlater til tollmyndighetene i Tyskland og andre EU-land å finne ut om det skal beregnes straffetoll på en «brukt» kinesisk-produsert elbil fra Norge – og hvordan dette skal beregnes?
«Ja. Når biler eksporteres fra Norge til EU skal tollavgifter betales etter de tollavgiftsregler som gjelder i EU», svarte Finansdepartementet til BilNytt.no i går.
Finansdepartementet sier de vil følge utviklingen nærmere. Og det må de nok.
Det gjenstår det å se hvordan EU-landene vil håndtere en slik situasjon når bilene dukker opp. EU er opptatt av å hegne om de «fire frihetene», der fri flyt av varer internt EU og EØS – blant annet bruktbiler – er en av dem.
Dersom denne tolkningen rundt bruktbileksport er riktig, kan kanskje en konsekvens være at kinesiske bilprodusenter i enda større stil enn i dag etablerer seg her.
Det kan gi en del uante konsekvenser for hele verdikjeden i norsk bilbransje, også for norske aktører som i dag er glad for at det ikke blir noen straffetoll i Norge.
Refusjon av engangsavgift på eksport av fossilbiler hørtes for utrolig ut til å være sant, men det var faktisk sant – helt til reglene måtte gjøres om.
Hvis det er noen som finner muligheter, så er det bruktbilbransjen.
Uansett blir det tydeligvis stadig kortere vei mellom Kina og Norge.
Det er nesten så man kan spørre seg om det nå kommer en bilhavn i Kirkenes, der biler fra Kina blir fraktet direkte til Norge med båt via Nordøst-passasjen (!) – for å sette det hele på spissen ...
I mellomtiden navigerer norske bilbransjeaktører med kart og kompass i et farvann som hele tiden endrer seg. De ser nye muligheter mellom alle utfordringene.
Det er imponerende.
Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Per-Espen Løchen | Knut Moberg | Martin Mørk
Knut Moberg d.e | Jon Winding-Sørensen | Petter Knutsen Bjørkelo
Følg BilJobb.no på LinkedIn