Les også:  KOMMENTAR: «Krisetiltak» uten «krise»

BilNytt.no-kommentar:
Atle Falch Tuverud

Det skal bli spennende å se hva som dukker opp i kjølvannet av koronapandemien.

Mange bedriftsledere og bedriftseiere har sikkert tenkt over meningen med livet og på hvordan de kan sikre seg og sin bedrift i noe som blir en ny epoke.

Alle ledd fra produsent til forbruker har – i større eller mindre grad – endret tanke- og handlesettet i løpet av det siste halvåret.

Vi ser allerede tegn til at produsentene kutter ned på modellutvalget, begrenser forsknings- og utviklings-investeringene og endrer distribusjonstankegangen.

Vi ser tydelige eksempler på at uansett hva som står i avtalene mellom produsent, importør og forhandler kan man glemme all langtidsplanlegging – og ikke bruke mange års lojalitet som tårevåt trøsteklut – dersom en produsent bestemmer seg for å terminere.

Men det vi tydeligst ser er en klar strukturendring i detalj-leddet.

«Hvem sa at en bilforhandler ikke har verdi? Nylig ble en  bilforhandler verdsatt til hele 13 ganger 2019-resultatet.» 

Det er mange år siden vi så de første «hard i klypa-grepene» – den gangen Harald. A. Møller kuttet sterkt ned på antall Audi-forhandlere.

Det var produsenten som hadde tegnet kartet.

I løpet av de siste par årene har det vært oppstand rundt hvordan Bertel O. Steen har satt sitt nye forhandlernett ut i livet. 

Nylig fortalte imidlertid den nye konsernsjefen, Harald Frigstad, i det store portrett-intervjuet på BilNytt.no at «retail transformation» er avsluttet og at utviklingen i deres forhandlernett nå skal gå i et mer naturlig tempo.

Mange bilforhandlere, små eller store, ser seg rundt og jobber for en fremtid der de vil være styrket finansielt, strategisk eller administrativt – selv om 2020 blir langt bedre enn fryktet.

Vi har mange eksempler på familiebedrifter der et generasjonsskifte i ledelsen ikke er aktuelt, ganske enkelt fordi neste generasjon har funnet andre yrker.

Etter høyere utdannelse og krevende jobber i urbane områder kan det for mange være mer enn nok å komme hjem til styremøte i familiebedriften et par ganger i året.

- Når neste generasjon, som ikke er vant til å jobbe 7 dager i uka, skal overta forhandleren, skjer det endringer, uttrykte en stor bilforhandler da vi spurte om det var noen nye oppkjøp på gang.

For dem kan den beste løsningen være å ansette eksterne ledere, og kanskje kan det da være bedre å eie en mindre andel av noe som er større:

For flere kan det være utfordrende å dele en bedrift 50/50 % med sine søsken.

Da er det muligens bedre å eie for eksempel 12,5 % hver av noe som er mye større og å delta på styremøtene med harmoni i familien, fremfor å ha full kontroll – og hele ansvaret.

Da kan fusjon være en vel så god løsning som et rent salg eller oppkjøp.

Cognia er et av de nyere eksemplene der flere familieeide bilforhandlere fusjonerte. Hver for seg var familiebedriftene for små til å stå alene, men samtidig for store til å bli kjøpt opp, ifølge dem selv.

Carl Einar Haug er blant dem som har vært åpen på at han ønsker at hans forhandlervirksomhet Birger N. Haug fusjoneres inn i noe større i løpet av noen år, da han selv ønsker å trappe ned som aktiv eier.

Tidligere i år gikk Birger N. Haug og Gill Gruppen sammen om MG-importen og eier nå 50 % hver. Det er ikke vanskelig å se for seg at de kan bli partnere på en større del av begges virksomhet i fremtiden, og antagelig helst med en eller to aktører til.

Vi ser også flere eksempler på aktører som styrker seg lokalt. Auto 8-8 viser i praksis hvordan det kan gjøres. Det som startet med en fusjon mellom to naboforhandlere har vokst til et helt bilkonsern på Nordvestlandet.

- Vi har stor tro på vårt prosjekt med å utvikle en lokaleid kjede som motvekt til de store nasjonale og nordiske aktørene, sa konsernsjef Terje Sildnes etter det siste oppkjøpet av Årø Bilsenter i Molde.

I Oppdal har vi to ferske eksempler på at det ikke bare er de store som blir større; der overlater Bilia og Bertel O. Steen hver sin forhandler til lokal kompetanse og kremmerskap:

Bilia trakk seg ut og overlot sin Toyota-forhandler til Slettum, og det forholdvis nye lokale trønderkonsernet Nord-Auto tok over Bertel O. Steens forhandler.

Nye lokale grupperinger kan bidra til at eiere av mindre bilforhandlere kan ha flere kjøpere på hånden. I dag er det mange som kun har én aktuell kjøper basert på bilmerke og distrikt.

Sulland og Mobile er eksempler på aktører som har vokst seg store gjennom flere mindre oppkjøp. Konsernenes forhandlere kan karakteriseres som lokale aktører over store deler av Norge.

I Volvos forhandlernettverk har det lenge vært ventet at det skal gå mot færre eiere. Det var ventet at Cognia-fusjonen skulle føre til flere oppkjøp og fusjoner i Volvo-nettverket. Men i stedet satset Cognia først ved å ekspandere innen skade og lakk.

Og det er nettopp innen skade og lakk også to andre Volvo-forhandlere har funnet sammen: Nylig besluttet Frydenbø Bil og Kverneland Bil å slå sammen sine skade- og lakkvirksomheter i et felles selskap med 50/50 eierandel.

Det er vel ikke utenkelig at vi kan se en tilsvarende løsning for hele Volvo-virksomheten deres – eller hele bil-virksomheten?

I skade- og lakkbransjen har det vært mange sammenslåinger av skadeselskaper eid av merkeforhandlere. Det viser seg at det er mye lettere å fusjonere skadevirksomheten enn hele bilforhandlerdriften.

En ting er forhandlernavnet, som ofte er det samme som familienavnet, og tradisjonene bundet til dette. Og hvor lett er det egentlig å fusjonere med en mangeårig konkurrent?

Noe annet er å bli enige om verdiene. Verdien på bedriften kan gå voldsomt opp eller ned avhengig av hvilke bilmerker og produkter den representerer, og hva som er ventet å komme de neste årene.

Hvordan verdsette for eksempel en Volvo-forhandler opp mot en Ford-forhandler?

Og når kommer det første norske bilselskapet på Oslo Børs?

Noen aktører kan bli så store at ingen er i posisjon til å kjøpe dem. I Stockholm har Bilia og Mekonomen Group vært børsnotert i mange år, og det er signaler om at Hedin (Bavaria) vil havne på en europeisk børs.

«Når neste generasjon, som ikke er vant til å jobbe 7 dager i uka, skal overta forhandleren, skjer det endringer»

Et alternativ til fusjoner og oppkjøp kan være å styrke finansieringen ved å få med eksterne investorer som ser muligheten til å være med på verdiskapningen i norsk bilbransje.

Vi så nylig et eksempel på dette da Harald Astrup, som fra før er medeier i Porsche-importøren og flere Porsche-forhandlere, i fjor sommer kjøpte 20 % av Autostrada Bil.

Og hvem sa at en bilforhandler ikke har verdi?

Astrup betalte 40 millioner kroner for sin eierandel, noe som verdsatte Gisle Valens flermerkeimperium til hele til 200 millioner kroner – som tilsvarer noe så friskt som hele 13 ganger resultatet før skatt i 2019.

KOMMENTAR: Bilprodusenten - en større trussel enn koronaviruset?

 Følg BilNytt.no på LinkedIn