Etterspørselen etter nye elbiler har falt kraftig i flere markeder. Samtidig har kapital blitt sjeldnere og dyrere – og innsatsfaktorene er jevnt over blitt dyrere.
Det er ikke til å komme fra at sannsynligheten øker for at de markedsmessig skjøreste blant bilmerkene som importeres, forsvinner.
Det kan være fordi produsenten går konkurs eller legger ned et merke, eller ganske enkelt fordi det er for ulønnsomt å ta merket inn til Norge og importen legges ned – slik Harald A. Møller avsluttet Seat-importen.
Produsenten kan selv droppe markedet – som Daihatsu droppet Europa og dermed Norge i 2011, eller Chevrolet, Daewoo og Chrysler/Dodge på et senere tidspunkt.
Hvilke bilmerker kommer fortsatt til å være i det norske markedet om fem år?
Lucid: Diskré entré
Luksus-elbilmerket Lucid kom omsider i gang med produksjonen av sin teknologisk luksuriøse og lenge annonserte Lucid Air mot slutten av 2022.
Da var ikke lenger modellen like revolusjonerende som da den først ble vist som fremtidig «Tesla-killer» i desember 2016.
Den kan imidlertid skilte med svært høy motoreffekt og markedets lengste rekkevidde – og langtrekkende kapital fra staten Saudi-Arabia.
BilNytt.no skrev tidlig i mars 2023 om åpningen av Lucids flaggskipsforretning i Karl Johans gate, med en oversikt over de første Lucid-ansatte her i landet.
Etterpå har det ikke skjedd stort annet enn at merkets per i dag eneste og svært dyre modell, Lucid Air, er blitt vist sporadisk rundt om i landet.
Senest deltok den på elbilmessen eCarExpo på Lillestrøm tidlig i februar, der besøkende ble tilbudt prøvekjøring av bilen.
Modellen var inntil nylig priset mellom 1.140.000 og 2.212.000 kroner, men medio februar fikk bilen en global prisreduksjon som i Norge resulterte i en ny innstegspris på 950.000 kroner.
Den nye Lucid Gravity, en luksus-SUV med designspråk tett opp til Air, ble vist på bilutstillingen i Genève forrige uke.
På Wall Street har aksjen falt jevnt og trutt de siste to årene. Flere markedsanalytikere mener produsenten, i likhet med en annen amerikansk oppstarts-elbilprodusent, Rivian, er for liten til å kunne konkurrere i et stadig trangere elbilmarked.
I skrivende stund er det ikke registrert mer enn fem nye Lucid i Norge.
HiPhi: Ukjent, men svindyrt, tekno-vidunder
Også HiPhi tilhører de minste merkene. Så langt er det bare registrert fire nye HiPhi her i landet.
HiPhi er bare så vidt etablert i Norge, men kommer i likhet med Lucid inn med altfor dyre biler og ukjent merkevare.
Og det i et marked der også de veletablerte, tyske premiummerkene har falt kraftig på registreringsstatistikken fordi mange norske bilkjøpere er tvunget til å prioritere annerledes.
Allerede høsten 2022 hadde BilNytt.no besøk av Europa-sjefen for det nye kinesiske bilmerket:
Nordmannen Kjell Arne Wold var ansatt av konsernet Human Horizons for å introdusere annerledesmerket med de romskip-aktige bilene.
I dagens markedssituasjon kan HiPhi ha et tilleggshandicap ved å være et overklasseprodukt identifisert som kinesisk.
Men selv i det enorme hjemmemarkedet klarte ikke produsenten å selge mer enn 564 biler i desember.
Eierselskapet til HiPhi, Human Horizons, har i det siste slitt med likviditetsproblemer og annonserte nylig at de stanser bilproduksjonen i seks måneder.
Human Horizons har likviditetsproblemer og annonserte nylig at de stanser produksjonen av HiPhi i seks måneder. Spørsmålet er om merket i det hele tatt vil kunne reise seg igjen i et mye mer krevende marked enn det var planlagt for.
Fisker: Kutter i prognosene
Torsdag varslet Fisker Inc. at det er tvil om driften av selskapet vil kunne fortsette.
Fisker-aksjen falt 35 % etter børsslutt. Tilgjengelige ressurser er ikke tilstrekkelig for fortsatt drift de neste 12 månedene, heter det.
Det ble også varslet en nedbemanning på 15 %.
Så, fredag, meldte Fisker om langt fremskredne samtaler med Nissan, som vurderer å gå inn med kapital.
Kort tid etter nyttår meldte BilNytt.no at Fisker gikk bort fra eksklusiv direktesalgsmodell til også å ville opprette forhandlernettverk – her er nettsiden der Fisker søker forhandlere i Norge.
Årsak: Kraftig svikt i leveransene. Østerrikske Magna produserte rundt 10.000 Fisker Ocean i 2023, men det ble ikke levert ut mer enn 4.700 Ocean globalt.
Høsten 2022 hadde Henrik Fisker sagt til BilNytt.no at at det på det tidspunktet var 61.000 betalte reservasjoner for Fisker Ocean i alle markeder, hvorav 2.000 fra Norge.
Planen var å levere ut alle de 2.000 bestilte bilene i Norge i løpet av 2023, og tross forsinkelser, kom leveransene i gang i august.
Fisker-sjef i Norge, Joar Tenfjord, bekreftet at de reserverte bilene skulle leveres og fremholdt at ambisjonene var skyhøye.
Siden Ocean-lanseringen i fjor, er det ifølge OFV ikke registrert mer enn 336 nye Ocean i Norge, hvorav 16 i 2024.
Hvor mange norske kunder som har hevet kjøpet og levert tilbake bilen på grunn av feil og mangler, er ukjent for oss.
Fisker Inc. bommet på datoen for å kunngjøre resultatene for tredje kvartal, angivelig fordi det var oppdaget feil i regnskapene. Så gikk den andre økonomisjefen på kort tid av.
Da resultatene ble kjent, var omsetningen på 71,8 millioner dollar lavere enn analytikere hadde forventet, mens underskuddet på 91 millioner dollar var større enn ventet.
Samtidig har mange av de tidlige kundene uttrykt stor frustrasjon over barnesykdommene og manglende funksjonalitet som bilene deres har vært belemret med. Selskapet lover forbedringer gjennom fremtidige OTA-oppdateringer.
Nettstedet 24/7 Wall Street skrev i november i fjor at Fisker brenner cash i et foruroligende tempo og ikke har reserver til mer en fem kvartaler til med drift.
Selskapet nedjusterte produksjonsmålet sitt ved flere anledninger. Årsaken skulle være prioritering av likviditet for å frigi mer enn 300 millioner dollar i arbeidskapital.
Fisker kuttet på tampen av 2023 også i prognosene for leveringer i 2024, og flere kilder meldte allerede i fjor høst at likviditetssituasjonen var krevende.
I januar i år rykket Fisker ut og avkreftet at selskapet ville gå konkurs. Det var etter at aksjen hadde stupt 97 % fra sitt høyeste punkt, som var i februar 2021.
Medio februar mottok så Fisker et varsel fra New York-børsen om at aksjen kan bli avnotert dersom den fortsetter å ha en verdi under én dollar. I skrivende stund står den i 41 cents.
Nio: Har brukt penger som fulle sjømenn
Globalt leverte Nio i overkant av 160.000 biler i 2023, en økning på 30 % fra året før. Av dem, bare 621 i Norge.
Nios toppsjef William Li var i Oslo sommeren 2022 i forbindelse med årsdagen for det kjempestore showroomet og aktivitetslokalene Nio House på deres fasjonable adresse i Karl Johans gate.
Lis budskap var at hovedfokuset med Norges-lanseringen ikke var å selge store volum med biler, men å etablere Nio-økosystemet og skape et fellesskap rundt merket – kort sagt bli et livsstilsmerke.
Så snudde konjunkturen globalt og priskrigen brøt ut i Kina ved årsskiftet 2022/23.
For Nio er økonomiske vinternetter langt fra ukjent: De har vært ute i et par før. For eksempel i 2019 da de mistet flere ledere og måtte redusere arbeidsstokken med én av fem produksjonsarbeidere.
Vi spoler frem til høsten 2023 og et lignende scenario utspilte seg:
Produsenten måtte kvitte seg med én av ti ansatte og William Li erklærte at ikke-lønnsomme prosjekter skulle legges ned.
Nio-aksjen i New York har falt 30 % siden begynnelsen av 2024 og 62 % siden august 2023.
Først i går leverte Nio Norway sitt regnskap for 2022, med et underskudd på 155 millioner kroner. Produsenten har hele 140 ansatte i Norge, og fjoråret besto i stor grad av kampanjer og lagersalg.
Så langt er det lite som tyder på at Nio er villig til å bytte til en mindre kapitalkrevende forretningsmodell, slik Xpeng har gjort i Norge.
An Ho, til venstre, overtok før nyttår som norsk Nio-sjef da hans forgjenger Marius Hayler, her til høyre, fikk tilsvarende jobb i Tyskland.
Polestar: Skuffende salg, trenger mer penger
For mange nordmenn er det kanskje overraskende at hele Polestar henger i en tynn tråd som selvstendig bilprodusent.
I slutten av januar kunngjorde Polestar at de må redusere bemanningen med 15 %, som tilsvarer cirka 450 årsverk globalt.
Det var bare nok et kapittel i historien om en nedtur som har vart en god stund.
Kort tid etter ble det kunngjort at Volvo ikke lenger ønsker å fortsatt være medeier og bidra til å finansiere det som til nå har vært et stort tapsprosjekt. Attpåtil har Polestar begynt å konkurrere med Volvo på pris.
Siden begynnelsen har den kinesiske produsenten, som i likhet med Volvo har en svensk merkevare å skilte med, slitt med måloppnåelsen.
I november i fjor kunngjorde Polestar at de nok en gang reduserte sine salgsprognoser og kuttet marginmålet sitt i to:
I mai 2023 reduserte Polestar salgsmålet for året fra 80.000 til «mellom 60.000 og 70.000 biler». I november var det ikke noe «mellom» lenger – da ble målet satt til 60.000.
Det betydde at andre mål også måtte reduseres, og medio november annonserte Polestar at nye runder med kostnadskutt er nødvendige.
Så kom fasit for antall leverte biler i hele 2023: 54.600 biler. Godt under det reduserte målet.
Til sammenligning leverte BYD 63.900 biler bare i siste uke av 2023.
Målet for 2025 er å selge 155-165.000 biler og å øke marginene betydelig.
Omsetningen i tredje kvartal 2023 var riktignok opp 41 % sammenlignet med samme periode året før, til 6,9 milliarder kroner.
Problemet er bare at tapene også økte, med 33 % mot samme kvartal året før.
Polestar gikk med 2,9 milliarder kroner i underskudd i samme kvartal.
Forsinket produksjonsoppstart og tøffere konkurranse har tvunget Polestar til å selge sitt prestisjeanlegg i Chengdu i Kina og til å nedbemanne.
Samtidig sikret selskapet nye terminlån fra sine to eiere Geely og Volvo på til sammen rundt fem milliarder kroner, som løper til 2027.
Men det er langt fra nok. Polestar har kunngjort at de vil trenge ekstern finansiering tilsvarende godt over 14 milliarder kroner.
- Vi tar disse initiativene stilt overfor en mer utfordrende markedssituasjon, og med tanke på de volumene vi nå tror vi kan nå, sier Polestars finansdirektør Johan Malmquist til Reuters.
Onsdag forrige uke gikk Polestar ut med nyheten om at produsenten har sikret ekstern finansiering på én milliard dollar.
Ytterligere finansiering vil sikre neste fase av utviklingen og dekker en stor andel av finansieringsbehovet frem til produsenten etter planen skal gå break even i 2025.
Produksjonen av Polestar 3, basert på samme plattform som Volvo EX90, startet forrige uke i Kina. Introduksjonen av Polestar 3 og 4 skal bidra til økt volum og bedre marginer i løpet av andre halvår.
I Norge fikk Polestar godt fotfeste i perioden 2020-2022 da alt av mer eller mindre attraktive elbiler solgte mye så sant de kunne levere.
Etter at markedet har gått fra pull til push er virkeligheten også blitt noe annet for Polestar i Norge. Mens Volvo-forhandlerne nå melder om stor oredrereserve på Volvo EX30, er det stille i Polestar-spacene.
Også i Kina opplever Polestar en annen virkelighet: 203 biler i januar gjør merket til nummer 81 på registreringsstatistikken der.
Uten et skikkelig volum i Kina er det selvfølgelig et spørsmål om Polestar kan reddes som selvstendig bilmerke på lengre sikt.
På kort sikt er det et stort spørsmål om Polestar Automotive Norway vil fortsette med dagens salgsmodell i Norge.
En mulig løsning er at bilene kan selges i det norske Volvo-nettverket på tradisjonell måte. Det er en endring som kan skje raskt.
Geely Auto: Ut før den kommer inn?
For et år siden sa daglig leder Christian Stenbo hos Gill Gruppens Geely-importør Autoindustri AS at Geely Auto skulle lanseres i Norge før sommeren, med elbiler i Geometry-serien.
Norges-lanseringen lot imidlertid vente på seg og i mai i fjor ble det klart at bilen ikke ville komme i 2023 likevel.
Siden har det vært taust fra importøren og merket har glimret med sitt fravær på OFVs registreringsstatistikk også for 2023.
Det hjelper antakelig ikke at Geely Auto, som er en del av Zhejiang Geely-konsernet der også blant annet Volvo, Polestar og Lotus inngår, i større grad enn antatt konsentrerer seg om ladbare hybrider heller enn rene elbiler.
Så langt har ikke Geely Auto hatt de helt rette modellene for det norske markedet, blir det sagt.
Geely-importøren i Gill Gruppen tok inn to Geometry-elbiler til Norge i 2022. Siden har det vært helt stille.
Snur i døra
Også andre aktører har funnet ut at det er like greit å droppe hele lanseringen.
Det kinesiske storkonsernet Great Wall Motor, som blant annet står bak elbilmerket Ora, måtte i fjor se sin inntreden i Norge avsluttet før den hadde begynt:
Importøren, Bilia, droppet bilmerket med en begrunnelse basert på at produsenten sto på Ukrainas svarteliste over firmaer som er aktive i Russland.
14 eksemplarer av Ora Funky Cat ble registrert her i landet, og Bilia kastet kortene allerede før bilen var lansert.
Tilbake i 2019 var RSA i ferd med å lansere elbiler av merket Chery i Norge.
Det ble i alt registrert ett eksemplar i Norge før den vordende importøren fikk omdirigert båtlasten med nye biler på vei til Norge til et annet marked.
I dag er Chery i ferd med å entre det europeiske markedet med sitt undermerke Omoda, men avtalen mellom produsenten og importøren ser ut til å være i beste fall sovende.
Nysatsingen på Cadillac som elbil-startup av General Motors Europe i Norge har så langt ikke resultert i en eneste produktlansering her til lands.
I Sveits og i Sverige er elbilen Cadillac Lyriq kommet på markedet. I Oslo venter vi fortsatt på at deres showroom i Nedre Slottsgate skal åpne.
Vegg i vegg Cadillacs planlagte showroom, har Lotus sitt showroom:
Etter at Lotus, nå som en del av Geely-konsernet, ble re-introdusert i Norge i fjor, er det ikke registrert mer enn 33 nye Lotus Eletre her i landet.
Flere snakker allerede nå om at salgsmodellen må endres i Norge. Dermed ligger det an til at også Lotus vil gå bort fra på agentmodell og over til ordinær forhandlermodell.
Start-up med VW på eiersiden
Xpeng er et spesielt og annerledes tilfelle:
Det er naturligvis ingen garanti for at den kinesiske oppstarts-produsenten, som aldri har tjent penger, vil klare seg i fremtiden.
Imidlertid har Volkswagen kjøpt snaue 5 % av produsenten. Det har de ikke gjort uten å ha foretatt grundige vurderinger på forhånd.
Ingen benekter heller at Xpeng er konkurransedyktige på teknologiske løsninger og har et lovende modellprogram.
I Kina viste selskapet seg mer samtidsbevisst enn de fleste. Selskapets CEO, He Xiaopeng, fortalte for 14 dager siden hvordan de investerte og satset for å overleve et marked han kalte «a bloody sea».
Han forsikret sine ansatte om at Xpeng vil overleve et nytt år, som han betegnet som «a knockout round» for kinesiske bilprodusenter.
I løpet av februar økte aksjekursen fra 8,03 til 9,95.
I Norge er merket for tiden inne i topp 20 på registreringsstatistikken, foran Maxus og Nio, og like bak Polestar.
Xpeng i Norge har vist tilpasningsdyktighet ved å revurdere salgsmodellen og å overlate detaljvirksomheten til andre.
Solide produsenter må finne sin plass
Når det gjelder flere andre bilmerker, er situasjonen litt annerledes:
Der er det i større grad et spørsmål om norske importører har stamina til å fortsette å kjempe for at merkene skal få fotfeste i et tøft marked – heller enn om bilmerkene og produsentene trues av konkurs eller nedleggelse.
Hongqi, for eksempel, står fjellstøtt som en del av statseide FAW. Det samme gjelder Dongfeng, som blant annet står bak Voyah og Forthing. Også JAC står stødig, blant annet i partneskap med Volkswagen.
Dongfeng er også på eiersiden i Seres, sammen med andre store og små aktører.
Alle disse er eksempler på nye bilmerker i Norge som sliter med å oppnå markedsandeler her. Samtidig har de respektive importørene vært klare på at de fortsetter satsingen på produsentene.
Uheldig timing
Seres fikk en usedvanlig trang fødsel her i landet da Gill Gruppen lenge hadde agenturet uten å komme i gang med importen på grunn av koronakrisen, annet enn av et trettitalls «DFSK Seres 3»-modeller.
Etter diverse viderverdigheter kom Trond Sandven og Trond Mohns selskap Autoisme i gang med import av Seres i fjor sommer.
I juni 2023 kunne de annonsere at forhandlernettverket var på plass, med noen av Norges sterkeste aktører på listen.
Det ble ikke registrert mer enn 145 nye Seres i Norge i 2023; så langt i 2024 er tallet 33.
Tidligere i år fortalte Sandven til BilNytt.no at det skal tas grep hva angår prisingen og at det kommer nye og mer «salgbare» modeller.
Seres er et bilmerke under Seres Group, tidligere Sokon Group, med blant annet statseide Dongfeng og familien Zhang på eiersiden – og et tett samarbeid med Huawei.
Dyr start
Totalt er det registrert 475 eksemplarer av premium-SUVen Voyah Free gjennom Sullands importør Electric Way. I Kina ble Voyah nummer 44 i januar med 6.600 nye biler.
Statseide Dongfeng (nummer tre av de «fire store») eier 100 % av Voyah.
Det virker som om Sulland-konsernet er villig til å stå i et langvarig partnerskap med produsenten, selv om svarte tall ser ut til å være et stykke unna for importøren.
Foreløpig har Voyah lansert forholdvis dyre produkter.
I dag avslørte BilNytt.no at Sulland skal importere flere bilmerker og modeller fra Dongfeng fremover, i en langt større prisrange enn dagens Voyah-modeller:
Fra billigbilen Dongfeng Box til monster-SUVen M-Hero I.
Etter en krevende oppstart har importøren gått bort fra agentmodell og over til vanlig forhandlermodell i Norge.
Electric Way skal være viktig partner for Dongfeng i Europa.
Traff ikke som planlagt
En teaterscene i Drammen tjente som utskytningsrampe da RSA i fjor introduserte nok et kinesisk bilmerke i Norge; JAC (Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd.).
JAC står støtt som en statseid bilprodusent. I Kina er JAC blant annet partner med Volkswagen og har produsert de fleste bilene for Nio.
Egen produksjon er imidlertid minimal; i januar var JAC nummer 62 på kinesisk registreringsstatistikk med 1.800 biler.
I Norge er det siden lanseringen registrert 178 nye personbiler fra JAC, til tross for at det ble tatt kraftig grep på prisfronten da kampen om kundene for alvor kom i gang utover fjoråret.
Da BilNytt.no i august 2023 spurte RSA-sjef Frank Dunvold om merket var satt på pause, svarte han:
- Neida, vi kjører på med JAC for fullt, vi. Men det er klart: Å lansere et nytt bilmerke i mars i år, som kanskje var den dårligste perioden siden bilene ble sluppet fri på 60-tallet, var ikke det heldigste.
RSA er også importør for giganten BYD i tillegg til Maxus, Isuzu, Suzuki, samt KGM (tidl. SsangYong).
Presidentbil som allemannseie?
Hongqi var den helt usannsynlige suksessen som likevel inntraff i kanon-året 2022:
Over 2.000 eksemplarer registrert av den Rolls-Royce-lignende doningen som i Kina anses som en mega-luksusbil egnet for toppledere og presidenter.
Det vakte oppsikt – før markedet kollapset helt.
Den norske importøren ser nå frem til at den statseide produsenten skal lansere en mindre SUV som de tror skal passe godt i det norske markedet.
I mellomtiden benytter Motor Gruppen sparekniven der den kan, mens de aner håp i nye modeller fra Renault.
Motor Gruppen jobber også med elbilmerket Forthing fra Dongfeng, men en offisiell lansering lar vente på seg.
Stayer-evne
Et annet spørsmål er om etablerte produsenter og bilmerker har de rette modellene og drivlinjene for Norge.
Flere stiller spørsmål ved om mer etablerte bilmerker som Mitsubishi, Honda og Subaru har noen fremtid her i landet.
Disse bilmerkene har de siste årene hatt svært lave registreringstall i Norge, og Mitsubishi kommuniserte i 2020 at de var i ferd med å trekke seg ut av Europa – før de snudde.
Nå har alle de tre japanske merkene mer eller mindre konkrete planer om å lansere flere elektriske modeller de kommende årene.
I mellomtiden må Mitsubishi overleve på ladbare hybrider, mens verken Honda eller Subaru kan vise til imponerende salgstall av dagens elektriske modeller.
Forrige uke kuttet Honda prisen med opptil 110.000 kroner på sin e:Ny1.
Nærmest irrelevant?
DS er et kapittel for seg, som ukjent merke, men samtidig en del av et meget veletablert europeisk konsern.
Skilt ut fra Citroën som selvstedndig premium-merke for 10 år siden, har DS forsøkt å bygge merkevare i mange markeder, inkludert i Kina, uten helt å lykkes.
Egenartet design med et tilsnitt av luksus-aura skulle gi merket det nødvendige «vil ha»-preget.
Det ser ikke ut til å ha skjedd i særlig grad i det norske markedet og hvor lenge skal Bertel O. Steen, som allerede har suverent flest bilmerker blant norske importører, være nødt til fortsette å investere i et merke som i stor grad til nå har vist seg å være nærmest irrelevant?
Det ble i 2023 registrert 119 DS, ned fra 150 året før. Og det er fordelt på seks modeller.
På sikt koker det hele ned til volum og tid:
Uten en riktig kritisk masse i løpet av en gitt tid har verken en produsent, importør eller forhandler livets rett. Det er ikke mange av de nye bilmerkene som har bidratt til et levekraftig forretningsmiljø i det siste.
Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Per-Espen Løchen | Knut Moberg | Martin Mørk
Knut Moberg d.e | Jon Winding-Sørensen | Petter Knutsen Bjørkelo
Følg BilJobb.no på LinkedIn