BilNytt.no-kommentar
Atle Falch Tuverud
Jeg husker det som ganske oppsiktsvekkende da Stenshagen Bil på Skøyen ble solgt til Bilia i 2012.
I mitt hode var Egil Stenshagen og BMW på Skøyen synonymt – selv om mange andre bilselskaper har hatt mye lengre historikk.
Jeg hadde vært der og siklet på bilene siden jeg var guttunge.
Seks år tidligere solgte Nils Tronrud sitt Tronrud Bil til børsgiganten – oppkjøpet ble Bilias lukrative inngangsbillett til BMW.
Det vakte naturligvis også oppsikt da Albjerk Bil ble solgt til Sulland, eller da Berge & Co ble til Frydenbø Bil – eller da Erik Arnesen Bryn ble hetende Møller Bil.
For å ta noen av de ferskeste eksemplene.
I dagens flora av private bilimporthus og bilforhandlerkonsern har vi gründere som fortsatt sitter i sjefsstolen etter flere tiår med vekst – og vi har konsern der eierne er arvinger i fjerde og femte generasjon.
Det kan bli mange eiere med ulike ønsker.
Men på den annen side: det er muligens lettere å eie en familiebedrift med fettere og tremenninger, enn med søsken.
Det kan være mer komfortabelt å eie noe mindre av noe stort sammen med mange andre – enn å eie mye av noe mindre i en liten familie.
Sulland og Mobile er blant dem som har vokst seg store på grunn av generasjonsskifter i mindre forhandlerselskap de har kjøpt opp.
Vi vet at noen store bilkonsern har vært veldig nære på å bli solgt.
Noen kanskje bare for «en krone» pluss egenkapitalen, mens andre har vært priset oppsiktsvekkende godt.
Blant kjøperne finnes flere utenlandske aktører.
Vi vet at slike prosesser kan ta tid, mens andre kan gå raskt.
Vi vet at det kommer flere store transaksjoner.
Bare ikke når.
Tilbake i 2019 skapte Møller Mobility Groups styreleder overskrifter på forsiden av Dagens Næringsliv – lørdag 8. juni:
«Skal unngå "SVIGERSØNN FRA HELVETE"» var krigstypene på forsiden.
«Øyvind Schage-Førde har sett milliardformuen og familien splittet én gang. Nå har arvingene funnet sammen og holder øvelser for å hindre nye kriser», stod det videre på avisens front for seks år siden.
Faksimile Dagens Næringsliv (8.6.19).
Det ble pekt på at Møller-familien splittet milliardformuen etter uenighet i 2003, men at deler av Schage Førde-familien tok med seg noen av milliardene og kom inn igjen i 2010.
Styrelederen fortalte videre i 2019 at familien hadde fått utviklet en app for å unngå konflikter og at de øvde på interne trusler der de hadde et scenario med «svigersønnen fra helvete»:
«Det gikk ut på at noen i fjerde generasjon gifter seg med en som jobber for en investeringsbank i London og som plutselig kommer inn og mener at vi leverer altfor lav avkastning på pengene våre, og anbefalte andre investeringer enn i familiens selskaper», sa styrelederen til avisen.
I samme artikkel i 2019 fortalte Øyvind Schage Førde om noe som nok kan skape misunnelse for andre arvinger – i andre selskaper – der eierandelene er mer eller mindre fastlåste og illikvide:
«Vi hadde et mål om å gjøre Aars til det absolutt mest attraktive stedet å være eier. Ingen skal være låst til eierskapet», sa han om eierselskapet til Møller Mobility Group.
Drøye fem år senere velger hans søster å ta ham på ordet:
I januar i år meldte vi på BilNytt.no at Mari Førde har solgt seg ut av familieselskapet som eier Møller Mobility Group.
Tilsynelatende uten dramatikk.
Det skal være snakk om et milliardbeløp for drøyt 6 % av konsernet.
Det hele skjedde etter skiftet fra tredje til fjerde generasjon i Schage Førde-familien, der Mari Førde ønsket å tre ut av eierskapet for å prioritere egne prosjekter, mens hennes tre søsken fortsatte som eiere i Aars.
Mari Førde var en av initiativtakerne til, og leder av, Møller Medvind Arena. Hun har ikke tatt med seg pengene til en sydhavsøy, men satser på organisasjonen Flere Hender – med sterk sosial profil.
«Vi vektlegger en eiermodell basert på frivillighet, som også legger opp til at et generasjonsskifte faktisk gir mulighet til å ta egne valg», sa Øyvind Schage Førde, med samme budskap som flere år tidligere.
Han er i tillegg til å være bror, også daglig leder i Aars, og styreleder i både Aars og Møller Mobility Group.
Selv om flere hevder at familiekontoret i Bygdøy Allé 4 ikke akkurat er i grunnleggeren Harald Aars Møllers og sønnen Jan Møllers nøkterne stil, er det liten tvil om at Møller-eierne har klart å skape et «family office» som så langt ser ut til å fungere også i tredje og fjerde generasjon – der det typisk kan skjære seg.
Det er nok flere arvinger i bilbransjen som kunne tenke seg en lignende modell.
Bertel O. Steen har en historie som går helt tilbake til 1901. Det mangler ikke akkurat på intriger gjennom årenes løp – mellom ulike familiegrener.
Høvdingen Tore Steen – andre generasjon og langvarig toppsjef – gikk bort 95 år gammel i 2021.
Hvordan ser fremtiden ut for de kommende generasjonene?
I dag telles det vel over 50 eiere av konsernet.
Og det ser ikke akkurat ut som det er en enkel exit-mulighet der man kan rekke opp hånda og si at man vil kjøpes ut.
En av arvingene skapte et ganske godt bilde på det da han stilte opp til et fargerikt intervju i D2 i Dagens Næringsliv i oktober i fjor:
«Bertel O. Steen-arving Tom Kjeseth fikk morfarens klær, litt penger – og rundt 60 galopphester», starter reportasjen.
Faksimile fra D2 (11.10.24): «Han er kledd i en blå- og hvitstripet Polo-dress, det lange håret er festet i en strikk. Rundt føttene har han et par hvite flettede mokasiner, arvet etter sin morfar.», skrev D2.
51 år gamle Tom Kjeseth er fjerdegenerasjonsarving av Bertel O. Steen – han er barnebarn av Tore Steens bror, Erik O. Steen:
«Jeg fikk litt arv da morfar døde, og jeg har jo også fått noe utbytte gjennom familieselskapene, men de utbyttene har vært nokså moderate», sa han til DN i fjor høst og fortsatte:
«Så her sitter det ikke en kar som har hundrevis av millioner i cash. Så langt derifra. Jeg er nok den som har hatt dårligst likviditet i vennegjengen gjennom 30 år. Og det er ikke akkurat den rikeste vennegjengen jeg har».
Han er produsent, investor og eier av filmselskaper som har vært involvert i noen av norsk films største internasjonale suksesser, og han eier fortsatt flere galopphester rundt omkring i Europa.
Så er spørsmålet hva de 50 eierne ville ha sagt om det meldte seg en aktør som ønsket å kjøpe hele Bertel O. Steen?
For en mulig kjøper av Bertel O. Steen er muligens ikke så langt unna:
I fjor vakte det stor oppsikt da tradisjonsrike K.W. Bruun i Danmark ble solgt til en svært god pris.
På mange måter er K.W. Bruun ekvivalenten til Bertel O. Steen i vårt naboland.
Det var Global Auto Holdings fra Canada som var kjøperen av det ærverdige danske bilkonsernet, langvarig Peugeot-importør – og nå importør av Stellantis-merkene og flere kinesiske bilmerker.
Den kanadiske eieren har nok ikke intensjon om å kun gå inn i et såpass lite marked som Danmark – for å være i ett land alene i Nord-Europa.
Global Auto Holdings eide for øvrig fra før Lookers i Storbritannia som de kjøpte for godt over åpningsbudet for nøyaktig et år siden.
De nye eierne skal visstnok ha gitt signaler om at Norge er et marked som også er aktuelt.
Men det skal også sies at det har blitt et lettere kaos i Danmark etter eierskiftet. K.W. Bruun har byttet navn til Wismo og det har oppstått mye støy.
Stellantis-volumet har stupt dramatisk på salgsstatistikken, på en måte som får Stellantis-merkenes volumfall i Norge til å virke moderat.
Men vil problemene de har støtt på i Danmark føre til at videre oppkjøp i Norden blir satt på vent?
Maria Bruun-Lander gjorde tydeligvis tidenes deal da bilimportøren K. W. Bruun ble solgt i fjor. Faren Anders Klar Bruun sovnet inn etter korts tids sykdom, rett før avtalen var endelig i havn.
Motor Gruppen skal visstnok ha vært nær ved å bli solgt for et par år siden. De skal i hvert fall hatt en aktør som ønsket å overta.
Thrane-Steen-familien har røtter – bokstavelig talt – som går parallelt med Bertel O. Steen-familien.
Motor Grupppens styreleder og eier, Jan Gustav Thrane-Steen, fikk nok ekstra smaken på bilbransjen som fungerende konsernsjef en periode, men i neste generasjon er det ni eiere som muligens ikke kommer til å ha sammenfallende interesser.
Det har vært noen dramatiske år for konsernet:
Hongqi fra braksuksess til bråstans, Mitsubishi-skrell og Renault-oppsigelse.
Nå er det nytt håp med Changan som i alle fall ser ut til å ha riktig produkt til riktig pris.
Det er imidlertid usikkert om en tidligere kjøper fortsatt er interessert. Men det finnes kanskje andre løsninger?
BilNytt.no har på kommentarplass tidligere spekulert i om Sulland og Motor Gruppen kan finne sammen, også på eiersiden.
I første omgang har Motor Gruppens nettverk blitt forhandlere for Voyah og Dongfeng – som Sulland importerer.
Jan Gustav Thrane-Steen og Arvid Sulland samarbeider om salg av kinesiske biler. Kan det bli et enda tettere samarbeid?
Arvid Sulland er bare 81 år ung, og har ikke planer om å holde på noe kortere enn det Olav Thon gjorde.
Med stø hånd styrer han milliardkonsernet – som han eier sammen med sine fire voksne barn.
Motor Forum-forhandlerne og Sulland-forhandlerne er nærmeste perfekt komplementære – geografisk:
Sulland følger hovedsakelig E6 med en avstikker til Drammen, mens Motor Forum følger kysten fra Østfold til Ålesund.
Det finnes vel ingen som er bedre enn Sulland på forhandlerdrift.
Og Arvid Sulland har vært svært bevisst på hvilke bilmerker han vil satse på i sin forhandlerkjede.
Flere har påpekt overfor BilNytt.no at Arvid Sulland dermed antagelig ikke er interessert i å gape over Motor Gruppens portefølje.
Det blir pekt på at et slikt grep vil være for stort og for krevende.
Men Sulland har en stor utfordring som må løses – og der kan Motor Gruppen muligens være en nøkkel:
Sullands relativt ferske importselskap – Electric Way – sliter med store minustall. Voyah fikk tidenes dårligste timing inn i det norske markedet.
Det ser fortsatt ut til å være en lang vei for å få dette til å gå på skinner.
Dongfeng, som står bak Voyah, er imidlertid en kinesisk gigant som Sulland sikkert har stamina til å satse videre på.
Det ligger muligens noe stolthet her også, men ikke minst har kinesere imponert de fleste som har kommet på innsiden med sine offensive fremtidsplaner.
Motor Gruppen er først og fremst et importkonsern. Etter bortfallet av Mitsubishi-volum har konsernet vært opptatt av å finne nye bilmerker for å utnytte nettverket og ikke minst den ferdig etablerte infrastrukturen i konsernet.
På verdensbasis samarbeider Changan nå med Dongfeng. Og det snakkes om en fusjon mellom de to kinesiske kjempene.
Sammen er disse en stor aktør i det globale markedet, med årlig over 4,5 millioner biler produsert og solgt.
«For oss er dette ingen ulempe siden vi allerede samarbeider med Electric Way», sa Motor Gruppen-sjef Vidar Eriksen til BilNytt.no da nyheten ble kjent.
«Vår samarbeidspartner Sulland i Electric Way har vært orientert om våre Changan-planer underveis. Og Changan har ikke noe problem med vårt partnerskap med Dongfeng-importøren. Nå i 2025 og 2026 vil produktporteføljen faktisk komplementere hverandre veldig godt», sa han.
For Sulland behøver det ikke være en showstopper at Mitsubishi er nede – og at Renault er ute av Motor Gruppen.
Heller tvert imot.
Sulland skal ha betalt godt for Albjerk Bil. Det er ikke sikkert at Sulland hadde behøvd å betale mye for å overta Motor Gruppen, så sant han betaler god husleie hvis omsetningen fra Changan og Hongqi får en pen utvikling.
Men spørsmålet er om det blir for risikabelt og for langt fra den nøkterne totningens kjernevirksomhet å overta og bygge opp et kinesisk importkonsern på siden av dønn solide Sulland Gruppen.
Enten det er alene eller om det gjøres sammen med Thrane-Steen-familien.
I en rekke bilkonsern er det seniorer som styrer eller er aktive eiere. Det er like mye livsstil som noe annet.
Hva vil for eksempel skje med et selskap som RSA, med neste generasjon Helling som aktive eiere? Eller hva med Jæger-familien?
Eller hva skjer med RøhneSelmer, etter store investeringer i Drammen i krevende tider og med Ford som eneste bilmerke?
Christian August og Fredrik Selmer har gått inn med Ford i Drammen og investert stort i Bilfabrikken.
Carl-Einar Haug gikk aktivt ut og annonserte et kommende salg av Birger N. Haug da han ikke unnet sine arvinger å ta hånd om all usikkerheten. Senere har familien bestemt seg for å satse videre.
Haug har tidligere vært klar på at det tvinger seg frem med utenlandske eiere i norsk bilbransje.
Kremmeren Egil Funnemark overrasket ved å selge sine Toyota-forhandlere til Bilia og Bauda.
Kolberg-gutta er et annet eksempel på noen som visste når nok var nok:
De bygget et familieselskap med stor suksess, men fikk likevel oppsigelse fra produsentene sine.
I stedet for å bite seg fast, ga Kolberg seg da leken var halvgod og satset på eiendom og andre investeringer. De hadde bensin i blodet, men ikke for mye av det.
Da ble for eksempel Hanne Skotvedts exit fra bilbransjen litt tristere, i årene etter at hun mistet Honda-importen.
Det finnes mange ulike løsninger og ulike oppskrifter:
Oftedal-familien i Stavanger fikk nylig Øgreid-familien som investor i sitt Toyota-konsern, mens Gisle Valen fikk Harald Astrup med som investor for komme over en kneik for en god stund siden.
Senere har Autostrada satset stort sammen med Kverneland.
I 2022 meldte BilNytt.no at Kverneland hadde holdt på i 100 år med samme bilmerke, med både «Aadner og Ådner» som aktive eiere.
Kverneland har satset stort ved å sikre seg kontrollen på Ford fra Kristiansand til Bergen, men det er vel Volvo i egen kjede og eierskapet sammen med Autostrada i Volvo Car Stor-Oslo som er med på å sikre fremtiden?
Og noen lander bedre avtaler enn andre:
Thoner-familien fikk svært godt betalt av Møller-konsernet for å selge Erik Arnesen Bryn. Familieselskapet kunne innkassere hele 326 millioner i finansinntekter i etterkant.
Møller Bil har hatt store utfordringer med å få kabalen til å gå opp i Oslo øst, og nylig måtte Møller Bil fraflytte Erik Arnesen-anlegget for å bygge om.
Wenche Albjerk skal visstnok også ha fått godt betalt for sine forhandlere i Harald A. Møller-nettverket.
Porsche-importør Autozentrum Sport ble overtatt av produsenten fem minutter før «Taycan-krakket».
Nils Petter Gill presterte å selge bare 49 % av Gill Gruppen og attpåtil få godt betalt, da han landet avtale med japanske Sojitz. Leif Madsberg var sentral i å lande avtalen.
I den sammenhengen er det verdt å nevne Baumann-familien som bygde opp et konsern i beste Toyota-ånd fra noe ganske lite.
Etter hvert ble produsenten involvert, og samtidig står nå andre generasjon i spissen for den viktigste spinoff-delen – Bauda – av det importselskapet familien etter hvert solgte seg ut av.
I 2018 meldte vi om storfusjonen mellom Bil-Service, BilSpiten og Volmax. Cognia-konsernet har deretter vokst videre med nye oppkjøp.
Men det er ikke alltid fusjoner går veien:
Nye Autoria oppsto i 2022 gjennom fusjonen av Nordlie Auto, Erling Rød og Autoria. Det tok bare drøye to år før partene skilte lag etter et tap på 50 millioner kroner.
Frydenbø og Kvernelands felles MyCar-konsern har heller ikke blitt noen suksess.
Eierens alder spiller tydeligvis en mindre rolle enn eierens rolle:
Arvid Sulland, Ole Grangaard (Mobile), Rune Wang-Henrichsen (Nardo), Gisle Valen (Autostrada), Terje Sildnes (Auto 8-8) er blant dagens svært aktive industribyggere med klare vekstplaner og alle fullmakter – slik Harald Aars Møller og Bertel Otto Steen var det.
Men det blir langt fra riktig å ikke påpeke at det ikke bare er første generasjon som kan lykkes stort som entreprenører:
Både Bertel O. Steen og Møller-konsernet er gode eksempler på at andre generasjon tok over et godt grunnlag og utviklet det til noe stort!
Konsernene vokste seg sterke under Tore Steens og Jan Møllers ledelse.
Rune Wang-Henrichsen har utviklet Nardo Bil fra å være Dogde-forhandler i Trondheim, til å bli et av Norges største bilkonsern – med Volvo som motor for den eventyrlige veksten.
KOMMENTAR: Jan Møller: «Å overta og videreføre» uten fanfarer
Opp gjennom årene har det ikke bare vært avgjørende med gode produkter og gode ledere.
En rekke selskaper har lykkes fordi de har hatt gode eiere!
Og for de fleste som har lykkes stort er det intet alternativ å flagge ut av landet – selv om virksomhetene etter hvert har gjort dem bemidlede.
Flere av eierne er «bilforhandlere» nær sagt døgnet rundt.
Fordi: «Retail is Detail».
STOR OVERSIKT: Norges største merkeforhandlere
Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Knut Moberg | Knut Moberg d.e | Hanne Hattrem Petter K. Bjørkelo | Jacob Moer Aanonsen | Jon Winding-Sørensen
Følg BilJobb.no på LinkedIn