BilNytt.no-kommentar
Atle Falch Tuverud
Frem og tilbake er like langt. Eventuelt dobbelt så langt.
Det er en følelse mange i norsk bilbransje har kjent på den siste tiden:
Mange bilforhandlere har tatt til seg nye bilmerker – før de har kvittet seg med bilmerker.
Flere bilforhandlere har etablert og kjøpt opp forhandlere – før de senere har avviklet lokasjoner.
Enkelte har forberedt seg på bilmerker som aldri kom – mens andre plutselig får beskjed om at merkenavnet de har etablert og markedsført får et annet navn…
Noen ble agenter og utleveringspunkter – der bilene skulle selge seg selv så enkelt som bare det – før det ble helt stille og ikke en eneste bestilling tikket inn.
Ikke minst har mange i lange tider forberedt seg på nye salgsmodeller – med kompliserte juridiske problemstillinger og bekymringer for morgendagens forretningsgrunnlag i opphetet debatt mellom forhandlere og importør – før det hele rant ut i sanden og man gikk tilbake til tradisjonell modell.
Nesten som om ingenting var skjedd.
Er nå alt plutselig tilbake ved det gamle?
Skal vi bare glemme hypen – tørke opp sølet og arbeide videre som vi alltid har gjort?
Bilbutikk 1 i Moss og Nardo Bil Ålesund var blant de første som «solgte» Polestar på den «nye gamlemåten»:
Side om side med Volvo, som et hvilket som helst annet bilmerke hos en hvilken som helst annen bilforhandler. Det er en case som BilNytt.no har grunn til å tro ga gode salgsresultater.
«Surprise!», vil noen kanskje utbryte mens de holder seg for munnen for ikke å være uhøflige.
Polestar kobler nå opp Volvo-forhandlere for å øke volumene. Showroomene i sentrum vil ganske sikkert forsvinne innen dagens husleie-avtaler utløper.
«Rådgivere» som så bra ut – men som ikke skulle selge biler, er for lengst byttet ut med «bilselgere» som er klare til å svette for provisjonen.
Bilmerket Zeekr, som skulle disruptere markedet på en helt ny måte, lanseres nå i Norge på en helt tradisjonell forhandlermodell.
Gjengen i Gøteborg ville antagelig ledd seg skakk hvis du i 2020 fortalte dem at det som er vinneroppskriften for Volvo, Polestar, Lynk & Co og Zeekr i 2025 vil være å selge bil på tradisjonell forhandlermodell med tradisjonelle bilselgere fra tradisjonelle forhandleranlegg eid av tradisjonelle private kremmere.
For husk hvor vi faktisk har vært de siste åra:
«Mobilitetsdisruptøren» Lynk & Co var bilmerket som ikke skulle selge biler. Bilene fra Volvos søstermerke var ikke til salgs, men skulle være tilgjengelig via en kombinasjon av abonnement, utleie og bildeling gjennom et klubb-medlemskap.
Det høres idiotisk ut høsten 2024, naturligvis, men dette var ramme alvor.
Nå har Lynk & Co fått sin første tradisjonelle forhandler i Sverige: «Deres sterke lokale tilstedeværelse og kundeforhold gjør Nybergs Bil til en ideell partner for å øke markedet vårt». Og flere forhandlere skal det bli – antagelig snart også i Norge.
Lynk & Co har altså hatt som mål å representere fremtidens mobilitet. Og i 2025 er tydeligvis fremtidens mobilitet re-definert som salg av biler fra ordinære forhandlere.
Imidlertid er ikke tidspunktet for å lansere enda et nytt bilmerke akkurat heldig, uansett salgsmodell.
Flere av dem som har sittet stille i båten – som kanskje følte seg litt dumme fordi de ikke var med på all hypen – kan i dag smile fornøyd.
Magefølelsen stemte.
At Nio brenner penger i peisen i kjellerstua på Karl Johan i et omfang som skulle tilsi at de hadde fått kuldesjokk – er altså ikke grunn god nok for andre til å tenne opp tilsvarende bål.
Av og til er det veldig greit å la seg fascinere av de ulike fenomenene på betryggende avstand. Det er sjelden pent å peke og le, men noen ganger er det likevel greit at noen sier ifra.
Nils Tronrud sa kraftig ifra i sommer da han snakket om kulturen og forretningsrelasjonene i et BilNytt.no-intervju.
For fem år siden sa en annen kar kraftig ifra om all hypen. Han turte å si at keiseren stod der helt naken:
«Man kan nesten føle at man blir latterliggjort hvis man ikke er med på det siste nye», sa RSA Detalj-sjef Rune Hegstad til BilNytt.no for over fem år siden.
Han mente da at det virket som om folk var livredde for å havne i en «Kodak-situasjon», og ikke følge med i tiden med det siste nye.
Anledningen var at han skulle holde et innlegg på NBFs Årskonferanse i 2019:
«Slutt å søle bort penga», sa Hegstad fra scenen.
Til daglig leder han RSAs egeneide forhandlerkjede for BYD, Maxus, JAC, Suzuki, Isuzu og KGM.
Han påpekte at RSA er en gammel kjøpmannsbedrift, og at hele samfunnet vårt er bygget opp på kjøp og salg, og ikke ved å dele:
«Hvem er det som har etterspurt bildeling, egentlig? Bransjen hausser opp og akselerer dette selv», sa Hegstad til oss i 2019.
Rune Hegstad mente at det ikke kom til å bli umoderne å eie bil: «Jeg tror ikke noe på at folk skal booke hver sin bil hver helg, som står stille hele uka for en annens regning», sa han i 2019.
Arven etter hypen har vært tap på tap på tap.
«Vi har et forhold til hva alt koster. Koster det for mye – så gjør vi det ikke. Er det ikke marginer – så gjør vi det ikke», sa Rune Hegstad til BilNytt.no flere år før blodbadet i norsk bildeling nådde flere hundre millioner baklengs flere år på rad.
Verden blir naturligvis aldri slik den planlegges i en powerpoint-presentasjon. Noen ganger blir avviket mellom teori og virkelighet dramatisk.
Ja, nesten grotesk:
I etterkant har Fleks gått konkurs etter tap på omkring en halv milliard kroner, Move About har blitt urørlige, statseide Vy Mobility prøvde å ta knekken på alle private konkurrenter med fellesskapets penger før de innstilte alle avganger.
Selv Volvo kobler nå ned Care by Volvo, og hos Hyre har de «private delingsbilene» forsvunnet for lengst. I dag er Hyre en mer eller mindre ordinær bilutleie-aktør.
Med all respekt for RSA, er det muligens en forskjell på en «kjøpmannsbedrift i Drammen» og for eksempel Møller Mobility Group.
Med store milliardresultater kan det godt tenkes at noe skal brukes til forskning, utvikling, testing og feiling. Om det så bare er for å vise den tyske produsenten at man er på ballen som privat importør.
«Hvis vi lykkes med Hyre, kan vi gå inn i historien som selskapet som tok rotta på seg selv, før noen andre gjorde det», sa daværende konsernsjef Terje Male offensivt i nydøpte Møller Mobility Group i 2018.
Jeg tipper Møller-eierne i dag er fornøyd med at de ikke lykkes med å ta rotta på seg selv: Etterpå har konsernet hatt flere rekordår med bunnlinjer på omkring 2,5 milliarder, tross store Hyre-tap.
Senere har Petter Hellman erkjent at Møller-konsernet i en periode – i likhet med andre – led av «digital paranoia»:
«I 2017 var det paranoia overalt. Da var temaet førerløse biler, Google og Facebook som skulle innhente oss», sa Hellman i fjor sommer.
«Jeg tipper vi nå er i en fase hvor vi er litt sånn som "OK, det skjedde ikke så mye på de to-tre årene som vi trodde". Hvis alle skal fortsette å svi av like mye på alt dette her – det går jo ikke», sa Hellman tilbake i 2019.
Og hva tenkte «trauste» Sparebank 1 da de kjøpte 47,5 % Fleks?
Var det «karusellen går, vi må hoppe på så fort som mulig! Vi vil være med på moroa og få med oss hele oppturen» som var tanken?
Det må ha lettet nåværende Bertel O. Steen-sjef Harald Frigstad å få inn en medeier, ettersom han «arvet» et prosjekt som var sjøsatt på den tiden da Bertel O. Steen uttalte at «den siste personen som tar lappen er allerede født».
I dag er vedkommende allerede åtte år gammel – og det er i så fall bare ti år til vedkommende kjører opp.
Også Terje Male medga for to år siden at utviklingen ikke går spesielt raskt innen bildeling:
«Jeg tror at dagens eierskapsmodell gradvis vil vike for fremveksten av nye økosystemer frem mot 2030».
«Jeg tror at autonomien må på plass først, og det vil ta tid. Men det kundene ønsker er et fleksibelt bilhold til en akseptabel kostnad», sa Male i 2022.
Og det er utfordringen med utviklingen:
Den går i typiske S-kurver – og trenger en «enabler», som Audun Wickstrand Iversen påpekte på DNB Mobility i fjor.
Han er forvalter for DNBs disruptive fond, og investerer i selskaper som typisk endrer ulike bransjer og hele verdikjeder:
«Det går sakte, sakte, sakte før det går fort, fort, fort!»
Og det skjer ofte lenge etter hypen er avskrevet og i praksis fordømt mislykket.
Men verden går ikke fremover uten folk med vyer.
DNB-forvalteren er klar på at bilbransjen bare har opplevd forsmaken på de omveltningene som venter:
«Det som skjer nå er bare den første ringen i vannet etter at du har kastet en stein uti», sier han til BilNytt.no om hvordan Tesla og de kinesiske produsentene nå snur opp ned på bilindustrien.
Før eller siden kommer selvkjørende biler og robottaxi, som vil endre alt som heter finans, forsikring og forretningsmodell – i et nytt økosystem.
Mens bilforhandlere nå i stor grad går back to basic, er det langt mer dramatikk i vente hos bilprodusentene. Som igjen vil påvirke forhandlerne i neste runde.
Flere norske bilforhandlere har tatt inn nye kinesiske bilmerker, og har blitt voldsomt imponert over utviklingstakten. De er redd at enkelte bilmerker de har i dag kan komme i en «Nokia-situasjon».
Volkswagen står allerede i sin største krise – som skaper overskrifter langt utenfor bilpressen i Europa. Det er med på å skape tilløp til politisk uro.
Det er helt tydelig at europeerne ikke har fulgt med i timen. Selv om både Tesla og kineserne i lang tid har fortalt åpent om hva som vil komme, har europeiske produsenter vært tilnærmet handlingslammede.
Straffetoll kan ikke redde Volkswagens og andre europeeres konkurranseevne.
Politikere og fagforeninger kan ikke redde selskapet. En helt ny struktur og kultur må etableres. Det ser ikke ut til å være noen quick fix.
Mens bilprodusentene for noen år siden skulle få bilforhandlerne til å endre seg, er det nå bilprodusentene som må endre seg for å være konkurransedyktige.
Og det haster.
Men hvordan skal norske bilforhandlere forholde seg til de store endringene som må komme i produsentleddet – samtidig som de skal overleve neste måned?
For når alle går i flokk tilbake til start, da er det vel på tide å være på vakt igjen?
Nysgjerrighet har aldri skadet. Det kan være lurt å la seg fascinere av nye fenomener på litt avstand – samtidig som man holder fast ved det som har vist seg å fungere i praksis.
Mange har sagt at de har deltatt i prosjekter for å lære nye ting. Det er som alltid en gyldig grunn til å forsvare et prosjekt som har mislyktes.
Andre aktører har lært mye av å se det hele fra utsiden.
Gang på gang ser det ut som at det man først og fremst lærer, er å beholde fokuset på kjernevirksomheten.
Det er naturligvis mye morsommere å lage powerpointene og meisle ut de store ideene, enn å skalere ned og gå tilbake til kjernedrift.
NBF-sjef Stig Morten Nilsen kom med en befriende enkel oppfordring – mens man venter på bedre tider – i et stort intervju med BilNytt.no i sommer:
«Det som gjelder nå er å bite tennene sammen et par år og utnytte servicemarkedet maksimalt. Planlegging er alt», sa NBF-lederen i august.
«Det vil si pakke og booke verkstedtimene tett. De som ikke greier å utnytte verkstedene optimalt, vil få det vanskeligere», slo Stig Morten Nilsen fast.
«Aktører som ikke har kontroll på servicemarkedet sliter virkelig nå. De er presset på marginer med bruttofortjenesten på nybil som forsvinner, og mange er skviset på marginene på brukte biler».
Med et sviktende nybilmarked vil klinten i større grad skilles fra hveten:
«Da åpenbarer det som er skjult i 2021- og 2022-regnskapene seg. Det viser hvem som ikke har denne kontrollen».
Samtidig mener NBF-sjefen at situasjonen i servicemarkedet er bunnsolid.
Såpass ned på jorda har vi altså kommet, etter alle disse hektiske årene. Det må jo nesten være deilig?
Mange har allerede fulgt oppfordringen:
Det å fylle opp timelista på verkstedet bør være en befriende enkel oppgave – etter alle disse årene med støy, hype, fuzz, jazz og grums.
Bare gjør det!
Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Knut Moberg | Petter Knutsen Bjørkelo
Knut Moberg d.e | Martin Mørk | Jon Winding-Sørensen
Følg BilJobb.no på LinkedIn