I dag går konferansen DNB Mobility av stabelen, med et program som utforsker nyheter og trender knyttet til sentrale temaer innen mobilitetsbransjen.

Som i fjor deler Audun Wickstrand Iversen sine tanker om fremtiden.

Han er ikke bare fondsforvalter i DNB, men også fremtidsanalytiker.

Bruddet med det vante
Under fjorårets DNB Mobility tok Audun Wickstrand Iversen nærmest pusten fra bilbransje-tilhørerne, da han under konferansen formelig sjonglerte med S-kurver:

«Verden er ikke lineær, den er eksponentiell», var budskapet da.

I årets foredrag kommer Audun Wickstrand Iversen med nok et wake up-call og et nytt postkort fra fremtiden: «Bilen er død, lenge leve bilen».

Til daglig forvalter Wickstrand Iversen DNB-fondet «Disruptive Muligheter» og investerer i teknologier som anses banebrytende på sine felt.

Porteføljen har steget 65 % i verdi på et år.

Tesla er største aksjepost med omkring 8 % av fondets verdi.

BilNytt.no har i samtale med fondsforvalteren i forkant av årets konferanse spurt hva som kommer til å påvirke bilindustrien i fremtiden.

- Flere kommentatorer har de siste par årene sagt at Tesla er i ferd med å bli mer likt et vanlig bilselskap; hva tenker du om det?

- Nei, jeg er helt uenig, svarer Wickstrand Iversen.

- Jeg har aldri sett på Tesla som et vanlig bilselskap, eller som en bilprodusent for den saks skyld. De er veldig mye mer enn det, sier Audun Wickstrand Iversen når BilNytt.no treffer ham til samtale i forkant av konferansen.

- Jeg ser på Tesla som et robotselskap. Men ikke bare det: Elon Musk har tenkt ut et komplett økosystem.

Han skal senere fortelle hvordan dette kan påvirke øvrige bilprodusenter og bilforhandlere inn i fremtiden.

Batteriene som muliggjørere
- Det som interesserer meg som investor, er virksomheter som på en eller annen måte representerer et grunnleggende skifte, altså en brå endring som så vedvarer.

- Når jeg skal ta en investeringsbeslutning, tenker jeg mer på hva som skjer i 2030 enn på hva som skjer i morgen, sier Wikcstrand Iversen.

- Kan du nevne noen eksempler?

- Ja, en særdeles viktig disrupterende teknologi nå, er batterier, sier han og forklarer:

- Naturligvis ikke fordi det er nytt i seg selv, men fordi teknologiutviklingen har kommet dit at batteriene er såkalte enablere, det som muliggjør det fundamentale skiftet mot elektrifiseringen bilbransjen er inne i.

- Når nye teknologitrender tar av, er det fordi det har vært en muliggjørende faktor som har kommet inn. I dette tilfellet er det forbedret batteriteknologi, sier Audun Wickstrand Iversen.

- Forbedringen som skjedde har muliggjort produksjon i stor skala, understrekrer analytikeren.

Han presiserer at han interesserer seg både for den mindre kostbare teknologien med tunge batterier for lagring av fornybar energi, og for de stadig mer effektive batteriene for elbiler.

Wickstrand Iversen har tidligere uttalt at flere burde ha lest Elon Musks Master Plan, hvorav tredje del kom i mars 2023, og han mener det like sterkt i dag.

- Også her er batterier et sentralt element. Tesla Energy er en av de skjulte verdiene i Tesla og er i kraftig vekst, sier han.

Nøkkelord: Muskonomics
Audun Wickstrand Iversen minner om at de store linjene er lagt ut i Master Plan del 3.

- Flere begynner å snakke om det de kaller «Muskonomics», sier forvalteren og forklarer:

- Der finner vi både Space X, Starlink, Tesla Energy, de humanoide robotene Optimus – og Neuralink.

- Samlet gir dette et økosystem som muliggjør kommunikasjon og tilkobling globalt, storskala lagring av fornybar energi, roboter som kan utføre nødvendige manuelle tjenester, og databrikker som implantater, for eksempel for å hjelpe en lam person til å gå igjen, fortsetter han.

- Dette er noe unikt og helt annerledes, mener Wickstrand Iversen.

- Og der mener du selvkjørende biler og robotaxier hører til?

- Ikke alle er enige med meg, men jeg har stor tro på selvkjørende biler og Tesla har den store fordelen at de har en teknologi som er bygd opp gjennom år og som er økonomisk bærekraftig.

- Mange lurte på hva poenget var med kameraene som filmer kontinuerlig, men i fjor viste Tesla frem de spektakulære fremskrittene som er gjort takket være «opplæringen» gjennom flere år av de utallige algoritmene som fores gjennom det nevrale nettet.

Han minner om at det i dag er seks millioner biler fra Tesla på veiene.

De registrerer enorme mengder data, som gjør at bilene vil kunne tolke sine omgivelser og kjøre autonomt.

- Hva ser du? En bil eller en robot? Mulighet eller trussel? spør Audun Wickstrand Iversen når han viser Teslas selvkjørende bil.

Tesla har tjent store penger på å selge CO2-kvoter til konkurrerende bilprodusenter. 

Nå kan et nytt «bunnlinje-eventyr» være neste kapittel for Tesla, på bekostning av andre bilprodusenter:

Wickstrand Iversen ser for seg at Tesla, når de er i mål med sin pakke med full autonomi, vil kunne leie ut løsningen til andre bilprodusenter når disse finner ut at det er for dyrt å utvikle sitt eget.

- Tesla har brukt milliarder på å utvikle teknologien, og nå skalerer de opp. Teslas fordel ligger igjen i forspranget og i kostnadsbildet, sier Audun Wickstrand Iversen.

- Med sitt system basert kun på kameraer og et nevralt nettverk, er løsningen mye billigere enn mer komplekse og teknologibaserte løsninger som støtter seg til LIDAR, for eksempel.

Biler blir roboter
- Det er mye snakk om «software defined vehicles» - burde vi heller nå snakke om «AI-defined vehicles»?

- Ja, det synes jeg. Bilene utvikler seg til å bli roboter, og de «tenker» i stadig større grad. 

Han mener det fortsatt vil ta tid, men at disrupsjonen vil skje i dette tiåret. Det vil åpne opp for mobilitet som en tjeneste, ikke bare for personer, men også innen varetransport.

- Store flåter av selvkjørende kjøretøy kan leies ut til varetransport. Slik slipper leverandørene å forvalte egen flåte og utleieren tjener penger på tjenesten, sier han og sammenligner det med tankegangen bak Airbnb og Uber.

Han trekker også frem Nvidia som en AI-enabler i rask utvikling, og mener «syntetisk virkelighet» nå er ganske nær.

- Det at Musk nå igjen satser på kunstig intelligens med X AI, ser du på det som et middel til å akselerere utviklingen av systemet sitt, som du kalte Muskonomy?

- Ja, og også der går det fort. Nvidia-sjef Jensen Huang sa han ble utrolig imponert av måten gjengen i X AI kablet verdens største supercomputer på 19 dager, en prosess som tidligere tok tre år med planlegging og et år med bygging.

Forvalteren viser film av en robot som ved hjelp av kunstig intelligens har lært seg å ta oppvasken og gjøre andre oppgaver.

Omveltninger i næringskjeden
Det følger av visjonene DNB-analytikeren legger frem at man blir nødt til å tenke nytt også i omkringliggende virksomheter, fra forsikring til finansiering – og naturligvis selve distribusjonskjeden, der bildet som tegnes er at rollen til de tradisjonelle forhandlerne vil endres.

- Det blir en vekker for bilforhandlerne.

Han fortsetter:

- Bilprodusentene vil se annerledes på distribusjonsnettverket, sier han, til tross for at de fleste aktørene i disse dager går tilbake til tradisjonelle løsninger på salgsmodeller.

Audun Wickstrand Iversen ser på både Tesla og de kinesiske elbilprodusentene som motpoler til de tradisjonelle og konservative bilprodusentene.

Han minner om at Kina tidlig satset strategisk på elbiler som en teknologi der de kunne få overtaket på vestlig industri.

- Kina har bestemt seg: De tok for lenge siden en langsiktig beslutning om at de vil avskaffe biler som slipper ut eksos og nå i august så vi for første gang at elbiler og ladbare hybrider passerte fossilbiler i nybilsalget i Kina.

Han påpeker at det ikke bare gjelder på landjorden og at myndighetene i Kina også støtter opp under lufttransport lokalt av både mennesker og varer; det man har kalt «flyvende biler»:

- Den strategiske tankegangen har de også dratt opp i lufta med eVTOL-ene, som jeg følger nøye med på. Der er et selskap som eHang langt fremme, og de kommer nok til å begynne å fly kommersielt nå i første halvår 2025.

Ifølge DNB-forvalteren er såkalte eVTOL-er (electric Vertical Take-Off and Landing aircraft) noe kineserne satser strategisk på.

Kinesere vil overleve
- Hvor mange kinesiske bilprodusenter tror du vil overleve på sikt?

- Jeg har ingen formening om noe antall. Dem jeg følger med på er Nio, BYD og Xpeng.

- Men jeg har ikke investert i dem og kommer nok heller ikke til å gjøre det uansett hvor bra det går. Det er litt krevende å investere i Kina...

- Hvorfor akkurat de tre?

- Det er fordi de er børsnoterte. Da er det viktig å følge med for å forstå hva som skjer.

- Det er forskjell på giganten BYD og de to andre som er start-up-selskaper?

- Ja, veldig. Men det er jo BYD som har fått volum-overtaket. Og de er gode selv om de ikke er best – på batterier, for eksempel.

- Men BYD mestrer hele verdikjeden.

- Ja, og det er en fordel de har. Når det gjelder Xpeng, så bruker de veldig mye penger. De er litt som Tesla for noen år siden, sier analytikeren.

Om Nio fremhever han økosystemet de har bygget ut, med batterier som en tjeneste og batteribyttestasjonene som et sentralt element.

- Forretningsideen ser i utgangspunktet ut til å være god, men det utvikles jo stadig bedre batterier og andre måter å lade bilene på, så jeg er usikker på hvor god den egentlig er, sier han.

Audun Wickstrand Iversen tror verken Xpeng eller Nio vil forsvinne med det første.

Som Tesla, mener han de, som andre kinesiske oppstartsselskap, har tenkt omvendt av den tradisjonelle bilindustrien, med vertikal integrasjon og ved å bygge bilen rundt programvare og elektrisk drivlinje.

- De vil få støtte fra de kinesiske myndighetene og de får de tilskuddene de trenger. De vil nok fortsatt være der om fem år.

- Så du tror de da vil være «over kneika»?

- Som analytiker vil jeg ikke tenke at de er over kneika, men de opererer i Kina med den solide støtten de kan regne med der. Det brukte jo også EU som argument da de innførte de nye tollsatsene.

Audun Wickstrand Iversen utdyper:

- EU-kommisjonen kunne ikke bare legge ut en rapport for å rettferdiggjøre straffetoll uten videre – de har gått ganske i dybden for å se hvordan de kinesiske støtteordningene fungerer.

Han mener man kan se på den europeiske straffetollen som et slags subsidie-barometer:

- Både Tesla og BYD fikk relativt lave satser. BYD vil nok fortsatt klare seg i Europa. Kanskje til og med i USA – om fem års tid.

- Du har flere ganger fremhevet Tesla, men de er jo litt fattige på nye modeller, mens BYD kommer med stadig nye modeller og karosserifasonger ...

- Ja, det er jo riktig. Men det som har reddet Tesla når det gjelder kontantstrøm, er at de er veldig gode til å produsere, sier han og fortsetter:

- Det å ha plattformer og design som er ganske like gjør at de kan dra ut stordriftsfordelen. Produksjonskostnaden per bil fortsetter å gå ned og de forbedrer marginen tross reduksjon i prisene.

- Trist å se europeisk bilindustri
- Du har tidligere vært inne på at det er store bilprodusenter som kan komme til å gå konkurs?

- Vel, det er jo ikke veldig lenge siden GM gikk konkurs – det var i 2009. De var gjennom en saneringsprosess, og har kommet seg på beina igjen.

- Men jeg synes det er trist å se europeisk bilindustri der de er nå, med alle de flinke folkene de tross alt har, sier Audun Wickstrand Iversen.

Han lar seg ikke lokke til å nevne noen konkret produsent som kandidat til skifteretten, men sier at han ikke tror vi vil få se noen Volkswagen-konkurs:

- Volkswagen er i en dyp krise – det er klart. De snakker om å legge ned fabrikker i Tyskland, noe de aldri har gjort før.

- Likevel tror jeg ikke på noen konkurs. Tyske myndigheter kan ikke la det skje. Alternativet ville være ...nærmest utenkelig. Jeg tror vi vil få se det dukke opp nye former for støtteordninger og beskyttelse.

DNB-forvalteren mener at støtteordninger og tollsatser i USA og Europa ikke kan bli sovepute for de tradisjonelle produsentene:

- Du nevnte den europeiske straffetollen; hva tenker du om den?

- Det er kunstig åndedrett. Bilprodusentene må jo gjøre noe i denne perioden, sier han og legger til:

- De blir nødt til å ta noen valg, ta i bruk verktøyene i bedriftsøkonomisk teori og praksis for å ta noen strategivalg, for eksempel inngå allianser eller foreta oppkjøp. Uansett blir det strukturendringer, sier han og legger til:

- Det nytter ikke å bare si opp folk og legge ned fabrikker. Javel: Det hjelper i diskusjoner med banken, men løsningen må jo i den andre enden være å få ut produktene folk vil ha, slår han fast.

- En ting er klar: Disrupsjonene vi har sett så langt er bare som den første ringen som danner seg når du kaster en stein i vannet. Dette er bare vorspielet, konkluderer Audun Wickstrand Iversen.

Fra DNBs takterrasse i Bjørvika kan Audun Wickstrand Iversen slappe av med et litt kortere og nærere perspektiv enn han kan tillate seg å ha i jobben som fondsforvalter.

Les kommentaren: Bilprodusentene har dårligst tid - ikke bilforhandlerne

Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Knut Moberg | Petter Knutsen Bjørkelo
Knut Moberg d.e | Martin Mørk | Jon Winding-Sørensen 


 Følg BilJobb.no på LinkedIn