EU har bestemt at fra 2021, og allerede innfaset fra neste år på 95 % av bilflåten fra hver produsent, skal snittutslippet være 95 gram CO2 per kilometer. Produsentene vil straffes med € 95 for hvert gram over 95 gram pr bil.
Riset bak speilet: EEP
Kommende utslippskrav og den økonomiske belastningen ved å møte Excess Emission Premium (EEP) vil kunne få betydning for norsk bilsalg fremover.
Hva skjer dersom regnestykkene ikke går opp, og bilfabrikkenes utslippsbøter ser ut til å bli virkelig høye. Vil de da stanse alt salg av lavutslippsbiler mens det ennå er «straffefritt» med fri flyt av CO2?
Spørsmålet – som ingen vi har snakket med har kunnet svare klart på – er om det blir elbiltørke utover 2019 og om vi så vil se et frislipp igjen rett over nyttår 2020.
En av grunnene til at spørsmålet åpenbart er vanskelig å svare på er – etter det BilNytt.no erfarer – at det er begrenset kunnskap om EUs regelverk på dette området i Norge.
Regelverket er da heller ikke helt enkelt å forstå.
Bakgrunnen er grei: i 1998/99 satte bilindustrien sin egen, frivillige, standard for utslippsgrenser. Man skulle ha et flåtesnitt på 140 g/km i 2008/2009. I 2004 var det så åpenbart at industrien ikke nådde disse målene at EU-kommisjonen utviklet sitt eget, obligatoriske, program for reduksjon av CO2-utslipp.
Målene var 130 g/km pr 2015 og 95 gram fra 2020.
En ny bestemmelse har brakt forvirring inn i bildet, nemlig at 95 gram må nås fullt ut av alle produsenter fra 2021.
95 % av flåten må møte målet i 2020
Grunnen til denne ekstra bestemmelsen var at man har jobbet med innfasinger tidligere: 65 % av produsentens flåteutslipp måtte ligge under grenseverdien i 2012 – gradvis økende til 100 % fra 2015 og ut 2019.
Men den nye lavere 95 gram-grensen skal også innfases, riktignok mye raskere enn forrige gang. Hele 95 % av flåten fra hver produsent må møte utslippsmålet neste år.
I tillegg er det andre finesser i regelverket:
- Tunge biler – i praksis Mercedes-Benz og BMW – slipper unna med høyere grenseverdi. Det ligger en faktor inne i regnestykket som begunstiger biler som veier mer enn gjennomsnittet.
- Biler med under 50 gram får en såkalt Super-kreditt (neste år teller en slik bil som to, i 2021 teller en slik bil som 1,67 biler. Den teller som 1,33 biler i 2022 og som én bil fra 2023).
- Så har vi lavvolum-produsenter, de mellom 10.000 og 300.000 biler pr. år. De kan søke om å få godtatt en grense som representerer 45 % reduksjon av deres 2007-snittutslipp.
- De nest minste, de med mellom 1.000 og 10.000 biler/år, kan be om å få godtatt egne reduksjonsmål. Mens mikro-produsentene, de med færre enn 1.000 biler, ligger utenfor hele dette regelverket.
- Så har vi en egen regel for de produsentene som kommer opp med eco-tiltak som ikke vil bli synlige i WLTP-testen. De vil kunne innvilges egne kreditter – begrenset til 7 g/km ned på den aktuelle produsentens egentlige mål.
Ikke nytt med straff
Det har vært straff forbundet med ikke å møte kravene hele veien. Fra 2012 til 2018 lå bøtesatsene på € 5 pr bil for det første gram CO2 som oversteg grensen. € 15 for det andre grammet, 25 for det tredje, og € 95 for alle som oversteg det.
Til nå kan det se ut som de fabrikkene, som har fått disse bøtene, bare har bygget boten inn i bilprisen.
Fra i år gjelder det en bot på € 95 for hvert gram man overskrider grensen – men årets grense er altså fremdeles på oppnåelige 130 gram.
Det er først neste år man virkelig vil merke dette. 95 gram og 95 euro pr ekstra gram – det vil svi.
Det er en grunn til at de norske importørene først får større elbil-leveranser i 2020, og venter flere lanseringer utover året.
Som vi tidligere fortalte har Jato Dynamics regnet ut at samlet bot for 2018 ville blitt 34 milliarder Euro dersom 2021-grensene hadde vært aktuelle i fjor.
Les også: Kjemperegning til bilindustrien - med dagens utslipp
Men der dukker det opp en siste twist på regelverket.
Tesla har ikke nok biler til FCA
Under forutsetning at man overholder alle konkurransebegrensninger kan flere produsenter slå seg sammen i en pool. I USA har dette vært praktisert ved at produsenter av nullutslippsbiler selger CO2-kvoter.
I fjor tjente Tesla litt over 100 millioner dollar på slike kvoter, året før var det nesten 300 millioner dollar.
I Europa skjer det på en litt annen måte. Det ferskeste eksemplet er FCA som har «kjøpt» alle Teslas biler for at nullutslippsteknologien skal kompensere for de overskytende 35,5 gram pr bil som FCAs biler slipper ut (2018-verdier).
Hvor mye FCA skal betale, og hvor mye de kommer til å spare er ikke kjent. Men en rask kalkyle viser at det må nesten 400.000 Teslaer til for å få de 1 million biler FCA solgte i EU+EFTA i fjor, under grenseverdien.
Det ble solgt omlag 30.000 Teslaer i dette markedet i fjor!
Det er et interessant aspekt her – i teorien gjør dette Teslaen like møkkete som en gjennomsnitts småbil.
Men det argumentet vil ha liten verdi når det gjelder bilsalg- og bildistribusjon-strategi.
Excel-styrte markedsvurderinger
Salgsmålene for 2019 er for lengst satt mellom bilprodusentene og importørene. Men de økonomiske driverne fabrikkene må forholde seg til er nok viktigere for produsentene enn å tenke på importører i enkeltmarkeder.
Det er mye som tyder på at fremover vil det ikke først og fremst være markedshensyn som avgjør hvilke biler som blir sendt hvor. Men rene Excel-vurderinger:
- Hvor mye vil det koste oss å selge de femti SUVene i det markedet?
- Hvor mye tjener vi på dem, hva blir bruttoen?
- Tunge SUVer med masse utstyr og høy CO2 er tross alt lettsolgte. Hvor mange nullutslippsbiler må vi da selge for å få nøytralisert overskuddsutslippet?
- Hvilken pris kan vi ta for dem for å få solgt mange nok?
- MÅ vi selge nullutslippsbilene i Norge, eller trenger vi å bygge opp elbilmarkedet andre steder – det er tross alt grenser hvor lenge lettlurte Norge kan fortsette å absorbere disse bilene. Hvor lenge kan vi fortsette å gi forhandlerne der oppe 100.000 kroner i fortjeneste pr. bil?
- Kan vi sulte ut Norge litt, slik at vi kan sette inn et eventuelt støt der i fjerde kvartal hvis vi ikke blir kvitt mager-bilene andre steder?
Vi har tidligere antydet at norske bilforhandlere i stadig større grad befinner seg i en planøkonomisk virkelighet – omtrent som i Øst-Tyskland på 80-tallet.
Nå er EU åpenbart i ferd med å innføre et tilsvarende regime, og ingen kan i dag fortelle hvordan det vil slå ut.
Jon Winding-Sørensen er redaktør i
Bilforlaget AS som utgir BilNytt.no.
Følg BilNytt.no på Facebook