Tekst: Jon Winding-Sørensen
Foto: Harald Wilhelmsen
Denne artikkelen ble først publisert i oktober 2010
Intervjueren: "La meg begynne. Jeg satt i Aftenposten, vi hadde gjort ferdig et eget ”Fritt bilsalg”-bilag. Vi hadde hatt god tid på det, vi visste tidlig hvilken dag bommen for bilsalget skulle gå opp. Jeg husker ikke nå om det var Aftenpostens fotoredaktør Ivar Haavik som var sjef for motorstoffet i Aftenposten den gangen, eller om Tinius allerede da var kommet hjem fra London og ofret seg for bilsidene en periode, eller om det var senere".
Tore Steen: ”Jeg var vel i Waldemar Thranes gate og forsøkte å selge biler. Men selv om jeg jo drev ”min” egen forretning der, så måtte jeg hit hver eneste dag”.
Jan Møller: ”Da var jeg vel daglig leder på Skøyen, et av de mest moderne, om ikke DET mest moderne bilanlegget i hele Norge. Men det tok lang tid før vi begynte å tjene penger på service der, og på lakkverkstedet hadde vi store innkjøringsproblemer, husker jeg".
Til sammen er vi 233 år, to av oss har brukt hele livet på familiebedriften, henholdsvis Harald A. Møller AS og Bertel O. Steen AS, begge arbeidet for sine respektive fedre, gründerne, da bilsalget ble frigitt den 1. oktober for 50 år siden, og når Tore Steen sier HER, så mener han her.
Vi sitter nemlig i den ennå ikke åpnede restauranten NI&TYVE, rett bak Slottet i Oslo. Adressen ble også i en rekke år omtalt som ”Rett opp Wergelandsveien”, alle visste at det var det samme som Bertel O. Steen, i dag Norges eldste bilimportør. I Parkveien 27/29/31 hadde Steen-familien sitt hjem, der drev Bertel Otto sin forretning, der ble Norges første skreddersydde bilverksted bygget (delbetalingen til entreprenøren var en brukt Humber) og i de gamle husene der Tore vokste opp utvikles det nå blant annet hotell og restaurant.
Tore Steen (til venstre) sammen med Jan Møller i 2010.
Det pussige er at da Harald A. Møller reiste fra Trondheim til hovedstaden for å søke lykken der i 1923 hadde han egentlig kurs for det huset vi sitter i nå. Bertel O. Steen hadde nemlig vært Møllers leverandør da han arbeidet i A/S Maskinagentur i Trondheim. Nå hadde han sluttet der, men på vei fra Østbanen gikk han oppover Rådhusgaten og stakk innom Kolberg, Caspary & Co, en enda eldre importør enn Bertel O. Steen. Der ble han til han begynte for seg selv.
Om opptakten til det fri bilsalget forteller Jan Møller blant annet om en radiodebatt hvor bilimportørforeningen hadde sendt Harald A. Møller som sin representant. Direktør Christian Christiansen kom fra Opplysningsrådet for Biltrafikken og Knut Getz Wold, ekspedisjonssjef i Handelsdepartementet skulle forsvare myndighetene. Det gjorde han blant annet ved å vise til Sverige der bilsalget ble frigitt i 1950 og ”det visstnok kom inn nesten 50.000 personbiler. En slik flom ville ikke Norge tåle”. Et argument Møller slo igjen ved ganske enkelt å peke på forskjell i antall innbyggere, bilpriser og levestandard.
”Vi snakket mye om dette hjemme” sier Jan Møller.
Selv om Tore Steen og Jan Møller er nesten jevngamle, får man fort inntrykk av at Tore Steen har jobbet mer sammen med Harald A. enn med Jan. ”Vi hadde et fantastisk samarbeid”, sier Tore Steen. ”Både mens Christian Ringnes var formann i Bilimportørforeningen, og da din far ble formann i Automobilimportørenes Forening igjen – for 3. gang i 1962, gjorde han meg til formann i utstillingskomiteen for den store bilutstillingen vi hadde i 1964. 172.000 mennesker på et slikt arrangement tror jeg aldri vi kommer til å oppleve igjen”.
Og Jan Møller minner om diskusjonene man hadde rundt tilnærminger til Norges Bilbransjeforbund, som blant annet dreide seg om arbeidsgiverforhold der Tore Steens gode forhold til arbeidstakerorganisasjoner viste seg igjen, og om diskusjonene om forskjellen mellom importører og detaljister – noe som førte til at mange av de virkelige veteranene, Sørensen & Balchen for eksempel, en av foreningens stiftere – måtte ut.
Intervjueren vil gjerne inn på det som gikk forut for ”frigivelsen” igjen. ”Det var nok et alminnelig press for å få salget frigjort”, er begge enige om, ”med påvirkning hele tiden”. Myndighetene ga jo også signaler om at ting skulle skje. Varebiler ble frigitt i 1959 og den nye, virkelig sterke økningen av bilavgiftene som kom i 1958 var åpenbart ment å gjøre bilene så dyre at det ville dempe salget.
”Det var en glidende overgang”, sier Jan Møller. ”Det ble delt ut flere tillatelser de siste årene, og B-lisensene satt løsere. Grunnen til at datoen var 1. oktober var selvfølgelig at det var da Statsbudsjettet ble fremlagt. Det var åpenbart ingen grunn til å vente på at denne delen av proposisjonen skulle vedtas av Stortinget”.
Men det var åpenbart også at Opplysningsrådet for Biltrafikken, som det het den gangen – og som senere ble det mer nøytrale Opplysningsrådet for Veitrafikken, var en meget viktig faktor, den gangen også, for å bringe sunne argumenter inn i bildebatten. ”Din far var med på å stifte den” sier Tore Steen, som selv har vært en prominent medspiller der, akkurat som Jan Møller.
”Også når det gjaldt Bilverkstedenes Studiekontor hadde jeg mange møter med din far. Det ville han imidlertid ikke være med på”. Dette stammer fra at Tore Steen ved hjelp av litt list og lempe fikk kjøpt Wdm Thranes gt. 54 i 1955. Det ble eid av Gudbrand Bjarne Wold, en fremsynt verkstedmann som hadde bygget opp A/S Autoreparasjon. Der jobbet de blant annet med tidsstudier, og det var dette Tore Steen ønsket å føre videre. ”Brevig, servicesjefen hos Sørensen & Balchen støttet imidlertid kraftig opp under dette arbeidet”.
Helt fra han begynte hos Torsted & Co etter studier i USA interesserte Tore Steen seg for deler og ettermarked. ”I ARGF (foreningen som organiserte de ”frie” importørene av reservedeler og verktøy) var jeg imidlertid ikke velkommen. Bortsett fra av ”sjefen” selv. Robert Urbye. En av de mest profilerte ettermarkedsfolkene i bransjen, og en meget populær ARGF-formann i mange år. Jeg kom blant annet med i Bilgummikomiteen, sammen med ham og Conrad Langaard, sjefen for Viking-fabrikken i Askim”.
”Og vi kjøpte jo hele Torsted-selskapet til slutt”, forteller Jan Møller. ”Det var jo der vi leide lokalene i Stortingsgaten, men så ble husleien så høy at vi like godt kunne kjøpe utleieren.”
”Men da hadde jeg for lengst sluttet der”, føyer Tore Steen til, ”og dessuten arbeidet jeg i avdelingen oppe i Automobilhuset, i Bygdø Allé”.
”Men du sa at du forsøkte å selge noen biler rundt datoen vår” forsøker intervjueren seg med.
”Ja, det året solgte vi, altså importøren, ikke forhandleren i Waldemar Thranes gate, 336 person og 195 vare/stasjon fra Peugeot. I tillegg 6 BMW’er av type 600 (en forlenget Isetta med en dør foran og en på siden) pluss 170 type 700, som var en skikkelig småbil. Dessuten ble det solgt over 300 Mercedes lastebiler og busser. - Vi solgte mer tungt enn personbiler en periode, men dere kunne jo selge tusenvis (i virkeligheten var det flere enn 7.000 i 1960) Folkevogner i året. Enkel logistikk, greit ettermarked. Dine biler kostet så vidt over 10.000 kroner, vår Peugeot 203 var helt oppe i 17.000…”
”Men det var ikke bare en dans på roser, skyter Jan Møller inn. Fabrikken la seg opp i det meste. Byggevirksomheten vår for eksempel. ”Bauberatung” het tjenesten fra Tyskland. Mye var bra, men de forsto for eksempel ikke at vi måtte ha tak over bruktbilene i Norge. Det tok oss lang tid å overbevise dem om det”.
”Og jeg klarte nesten ikke overbevise far om at vi måtte ta bruktbiler alvorlig. Han ville egentlig ikke vite av dem. Vi måtte smugle innbyttebilene ut igjen via en bruktbilforretning lenger opp i gaten her”, forteller Tore Steen med et smil.
”Det var imidlertid ikke vanskelig å overbevise kundene om nytten av våre nymotens servicesjekkhefter. De fulgte dem til punkt og prikke”, sier Jan Møller meget fornøyd. ”Og tenk på det”, sier de nesten i kor, ”den gang var serviceintervallene på, kanskje, 2.500 km.”
”Men det er klart”, sier Tore Steen, og er tilbake til 1960 igjen, ”at mye av årsaken til at vi var forholdsvis modne for ’bilalderen’ var at vi hadde flinke veifolk, som kunne fortelle politikerne hvor viktig veier og veitrafikk er. Karl Olsen, senere veidirektør, er en av dem. Mange flinke folk ble utdannet i USA ved hjelp av stipendier via Opplysningsrådet.”
”…og da dere arrangerte bilutstillingen i 1964 gikk overskuddet til et utdanningsfond…” skyter Jan Møller inn.
”Men egentlig var det greit å selge biler også de siste årene med rasjonering,” sier Jan Møller videre. ”Vi solgte de bilene vi hadde. Kundene måtte ta de fargene de fikk. Målgruppen vår, kan man si, var godt definert – det var de som fikk tillatelse. To ganger i året fikk vi lister med navn på dem som hadde fått løyve. Noen dører banket vi nok på, men det var allerede skrevet mange kontrakter ’under forutsetning’ av at kunden fikk kjøpetillatelse”. ”Jo, visst var det morsomt, men du store verden så mye enklere det er nå, med tollager hos hver forhandler og typegodkjenning og alle de forenklede prosedyrene. For ikke å snakke om at det hele er blitt meget mer transparent og ryddig” føyer Tore Steen til.
Egentlig har vi bare snakket om en svært kort periode for rundt 50 år siden, en liten fraksjon av hva disse to har vært med på og husker. Men det var dette som var Dagens Tema. Og selv om Tore Steen peker på maleriet av oldefaren som henger i annen etasje, kjøpmannen i Larvik, og hans sønn – Tores bestefar – som henger i trappegangen, han som blant annet utga sin egen avis, ”Det nye System” i Larvik, er det igjen tiden fremover som interesserer dem mest, der vi er på vei ut.
Intervjuet med Tore Steen og Jan Møller ble først publisert i bladet Bils Spesialutgave "50 år med fritt bilsalg i Norge" i oktober 2010.
FRITT BILSALG – HVA ER DET?
Da bilsalget endelig ble frigitt, på slutten av 1960, hadde bilsalget i Norge levd i flere år under myndighetenes restriksjoner enn med fri omsetning.
Harald A. Møller, den gang formann i Fellesutvalget, uttrykte det slik i 1951:
”Det er vel ingen av oss som i 1939 kunne tenke seg muligheten av å drive forretning på den måte vi i dag er nødt til å gjøre det. Det er intet som er overlatt til vårt eget initiativ lenger. Vi får vite når vi kan kjøpe og hvem vi skal selge til og til hvilken pris vi skal selge. Jeg har inntrykk av at resultatet av dette er at en stor del av oss begynner å anse det som et naturlig ledd i vår forretningsdrift at vi har Fellesutvalg, Importutvalg, Prisutvalg, Lisensieringsutvalg, Rabattutvalg og hva de nå måtte hete alle de forskjellige utvalg og komiteer vi må ha for å utøve vårt yrke”.
Følg BilNytt.no på LinkedIn